年初的補(bǔ)貼退坡，各大新能源車企還有“招架之力”，頂多是維持原價(jià)銷售。但電池原材料的上漲，卻令新能源車企“撐不住”了。因此，進(jìn)入3月，以特斯拉為首，比亞迪、小鵬、五菱為伍，一批又一批的新能源車企陸續(xù)發(fā)出漲價(jià)通知，各車型都迎來不同幅度的增長(zhǎng)，少則數(shù)千，多則過萬。如此高的漲價(jià)幅度，在此前的新能源車發(fā)展進(jìn)程中從來沒有出現(xiàn)過，因而令聚光燈再次射向新能源車市場(chǎng)。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾表示，動(dòng)力電池漲價(jià)并非個(gè)體現(xiàn)象，而是行業(yè)普遍趨勢(shì)，在第二季度，將有更多品牌會(huì)發(fā)布漲價(jià)消息。此次動(dòng)力電池原材料的上漲有多狠？新能源車漲價(jià)是長(zhǎng)期現(xiàn)象還是短暫陣痛？面對(duì)動(dòng)力鋰電池漲價(jià)，各車企又有什么應(yīng)對(duì)措施？這一系列問題，也許能在下文找到答案。

電池原材料漲幅“非常離譜”

目前新能源汽車的動(dòng)力電池組以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，其中，三元鋰電池?fù)碛忻芏雀摺⑷萘看蟮膬?yōu)點(diǎn)，是不少車型的主流使用方案；而磷酸鐵鋰電池則有著安全性高、成本較低的優(yōu)勢(shì)，是比亞迪及部分車企所青睞的選項(xiàng)。

三元鋰電池是一種以鎳鈷元素為正極材料、以錳鹽或鋁鹽作穩(wěn)定化學(xué)架構(gòu)的鋰電池，主要分為鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）。在鎳鈷錳電池中，又分為NCM111、NCM523、NCM811多種形式，其中的數(shù)字代表的是鎳鈷錳的比例。鎳含量越高，電芯的能量密度越高，容量則越大，因此不少看重長(zhǎng)續(xù)航的中高端車型，采用的都是NCM811電池。

受近期俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)影響，國際鎳價(jià)突飛猛漲，李想甚至用“非常離譜”形容漲幅。據(jù)相關(guān)投行預(yù)估，鎳價(jià)的上漲，將直接導(dǎo)致一臺(tái)純電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本增加1000美元，約合六千多人民幣。

除了鎳價(jià)上漲，鈷價(jià)也同樣飆升。截至3月28日，國內(nèi)電解鈷現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)57萬元/噸，較去年初售價(jià)漲了超93%；而鈷粉的價(jià)格也創(chuàng)下近三年的新高，現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)64.8萬元/噸。以一輛生產(chǎn)特斯拉車型為例，其需消耗13.68公斤的鈷，成本增加了七千多元。由此可見，電池組原材料鎳、鈷的價(jià)格上漲，對(duì)新能源車制造成本產(chǎn)生了極大的影響。

三元鋰原材料激增，給了磷酸鐵鋰突圍機(jī)會(huì)？

鎳、鈷的價(jià)格上揚(yáng)，導(dǎo)致三元鋰電池成本激增，是否令磷酸鐵鋰電池有了突圍的機(jī)會(huì)？很有可能。磷酸鐵鋰電池材料的價(jià)格雖然不及鎳、鈷等金屬高，但漲幅同樣不低。

磷酸鐵鋰的生產(chǎn)價(jià)由原來不到10萬元/噸的價(jià)格，上漲到目前超15萬元/噸，漲幅接近六成，同樣驚人。因而，以磷酸鐵鋰電池為主路線的比亞迪，早在3月中便發(fā)布了漲價(jià)消息，只是漲幅沒有特斯拉、小鵬的大。

原材料的上漲，對(duì)于三元鋰電池的影響*大，若價(jià)格持續(xù)上漲，將有更多的新能源車企轉(zhuǎn)投磷酸鐵鋰電池陣營。

在國內(nèi)目前銷量前十的新能源車型中，絕大部分車型都提供磷酸鐵鋰電池的版本，比亞迪更是其中的“忠實(shí)擁躉”。雖然磷酸鐵鋰電池組的容量密度不及三元鋰電池高，但得益于CTP技術(shù)的出現(xiàn)，令磷酸鐵鋰電池在能量密度上有了“叫板”三元鋰電池的實(shí)力，像是搭載“刀片電池”的比亞迪唐，已經(jīng)擁有565km的NEDC續(xù)航能力。

成本更低的磷酸鐵鋰電池，將逐漸成為動(dòng)力電池市場(chǎng)的主流技術(shù)路線，除了比亞迪、寧德時(shí)代，LG新能源也正開發(fā)磷酸鐵鋰電池，預(yù)計(jì)今年底在國內(nèi)投產(chǎn)，將進(jìn)一步擴(kuò)大磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額。

實(shí)際上，除了改走磷酸鐵鋰路線，部分車企也提出了新的電池應(yīng)用方案。像是蔚來在去年推出“三元鐵鋰”電池包，將三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯以混合排布的方式組合，在增加電池容量的同時(shí)，降低制造成本，做到兩兼顧。

而寧德時(shí)代也將資源相對(duì)豐富的鈉加入到動(dòng)力電池中，研發(fā)出鈉離子電池，有效地降低電池成本，同時(shí)增加安全性。據(jù)悉，*代的鈉離子電芯體量密度達(dá)到160Wh/kg，高于刀片電池，而第二代鈉離子電池能量密度有望突破200Wh/kg，預(yù)計(jì)2023年開啟商業(yè)化應(yīng)用。

“中間商賺差價(jià)”才是原材料上漲的原罪？

導(dǎo)致新能源車成本上漲的原因絕不僅電池原材料一項(xiàng)，俄烏兩國除了掌控大量電池原材料資源外，還控制制造芯片、汽車線束等相關(guān)原材料資源。其中，俄羅斯諾里爾斯克鎳業(yè)公司是全球*大的鎳生產(chǎn)商，年產(chǎn)鎳量占全球一成左右的份額，而整個(gè)俄羅斯的純鎳供應(yīng)量更是占全球15%的份額，有著舉足輕重的地位。

全球芯片所需的原材料氖氣有七成以上都來自烏克蘭，而全球40%的鈀金屬由俄羅斯掌控。在戰(zhàn)爭(zhēng)、疫情、政治制裁等外部不利因素的持續(xù)影響下，電池原材料將呈持續(xù)增長(zhǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，短時(shí)間內(nèi)難以出現(xiàn)回落跡象。

即便有平替選擇，三元鋰電池仍是汽車動(dòng)力電池市場(chǎng)不可或缺的角色，因此，中長(zhǎng)期如何維穩(wěn)原材料價(jià)格，是電池制造商乃至車企值得深究的課題。除了上述提到的外部因素影響價(jià)格，原材料上游企業(yè)也是影響原材料的重要部分。諸如贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等企業(yè)，今年初的營收和利潤(rùn)都有大幅的增長(zhǎng)。

換言之，在動(dòng)力電池漲價(jià)的過程中，上游企業(yè)控制了主要的利潤(rùn)，而高成本則轉(zhuǎn)嫁至車企和消費(fèi)者端。外部因素雖不可控，但內(nèi)部可通過成立相關(guān)的貴金屬原材料聯(lián)盟，與上游企業(yè)提出議價(jià)，從而降低成本。

相比此前的市場(chǎng)不買賬、消費(fèi)者不認(rèn)可、接受程度低等問題，新能源車企真正的發(fā)展瓶頸才逐漸顯露出來，對(duì)于以電池為核心的新能源汽車而言，原材料的波動(dòng)，不僅影響車型的生產(chǎn)，更可能掣肘車企的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。相比擔(dān)憂石油危機(jī)而摒棄燃油車型，無法掌控原材料的新能源車才是真正的被“捏住喉嚨”。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。