據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》稱，大多數(shù)干貨運(yùn)輸船和油輪的新造船合同都是傳統(tǒng)燃料船，其中一些有可能通過(guò)“可替代燃料預(yù)留”進(jìn)行改裝。

隨著集裝箱船新造船合同在2020年至2022年期間達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平后逐漸放緩，替代燃料新造船訂單所占份額與傳統(tǒng)燃料噸位相比也有所下降。

隨著集裝箱船訂單的減少，主要造船商開(kāi)始為價(jià)值較低的散貨船以及原油和成品油輪提供更多船臺(tái)，而在這兩個(gè)領(lǐng)域，很少有船東愿意訂購(gòu)替代燃料噸位。盡管如此，船東還可以采取其他措施來(lái)提高船舶效率和降低油耗，包括優(yōu)化船體、使用高效螺旋槳和降低航行速度。    

業(yè)內(nèi)去碳化專家Jason Stefanatos表示：“截至目前，大多數(shù)油輪和散貨船訂單都是使用傳統(tǒng)燃料，而且通常都會(huì)利用節(jié)能措施來(lái)確保船舶的良好性能。”

“對(duì)于這些船舶來(lái)說(shuō)，使用低碳燃料的方案要么是使用生物柴油等無(wú)須改造的即用(drop-in)燃料，要么是進(jìn)行改裝。不過(guò)，后者可能是一項(xiàng)成本高昂的工作。”

Jason Stefanatos說(shuō)，除了選用替代燃料的類型不同，改裝成本也因船舶類型和運(yùn)載能力而異。他援引發(fā)動(dòng)機(jī)制造商提供的價(jià)格說(shuō)，小型甲醇燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝成本為1,500萬(wàn)美元，而大型船舶改裝為L(zhǎng)NG雙燃料推進(jìn)系統(tǒng)的成本則高達(dá)4,500萬(wàn)美元。

迄今為止，很少有船東選擇雙燃料改裝方案。不過(guò)，船東的興趣正在上升，尤其是集裝箱船領(lǐng)域。

今年1月，全球第三大集裝箱船運(yùn)營(yíng)商達(dá)飛海運(yùn)確認(rèn)與中國(guó)一家修船廠達(dá)成協(xié)議，將至少2艘9,300TEU的集裝箱船改裝為甲醇雙燃料規(guī)格。

中遠(yuǎn)集團(tuán)在去年12月確認(rèn)將2艘13,800TEU和2艘20,000TEU傳統(tǒng)燃料集裝箱船改裝為甲醇燃料，另外還有9艘船的選擇權(quán)。

2023年6月，馬士基確認(rèn)計(jì)劃改裝多達(dá)11艘15,226TEU集裝箱船，首艘已預(yù)訂于2024年9月在舟山市鑫亞船舶進(jìn)行改裝。

與此同時(shí)，赫伯羅特證實(shí)，其正在與集裝箱船船東Seaspan合作開(kāi)展一個(gè)聯(lián)合項(xiàng)目，研究對(duì)其部分集裝箱船進(jìn)行甲醇燃料改裝的可能性。

雙燃料改裝需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃料噴射系統(tǒng)進(jìn)行改裝、安裝新燃料艙和燃料準(zhǔn)備室。不過(guò)，Jason Stefanatos表示，預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的未來(lái)發(fā)展并非易事。“兩個(gè)主要參數(shù)是每種船型的市場(chǎng)和貿(mào)易條件，以及是否有易于采用的合規(guī)解決方案。就前者而言，由于市場(chǎng)提供了激勵(lì)措施，我們看到集裝箱船的改裝計(jì)劃更為積極。”

雖然集裝箱船仍占替代燃料商船的大多數(shù)，但根據(jù)DNV Alternative Insight的數(shù)據(jù)，少數(shù)干貨、原油和成品油輪船東已被說(shuō)服訂購(gòu)雙燃料船。

今年2月，希臘船東Capital Maritime&Trading訂購(gòu)了多達(dá)6艘LNG燃料超大型油輪，而已經(jīng)運(yùn)營(yíng)LNG雙燃料capesize型散貨船的Eastern Pacific Shipping則在1月份在其訂單中增加了2艘LNG雙燃料Suezmax型油輪。

盡管如此，替代燃料油輪和散貨船訂單仍屬例外。不過(guò)，越來(lái)越多的船東正在轉(zhuǎn)向訂購(gòu)“替代燃料預(yù)留”新造船。   

Jason Stefanatos說(shuō)，雙燃料預(yù)留規(guī)格及其相應(yīng)的入級(jí)符號(hào)在技術(shù)細(xì)節(jié)方面各不相同，并因燃料類型而異。

“原則上，替代燃料預(yù)留船舶通過(guò)優(yōu)化包括結(jié)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)械、管路和加注在內(nèi)的各方面初始設(shè)計(jì)以及其他要求，為船舶未來(lái)的改裝做好準(zhǔn)備。”

“根據(jù)所需的預(yù)留程度，船舶還可分為不同等級(jí)，額外費(fèi)用取決于所選的預(yù)留程度、燃料類型、所需的額外鋼材數(shù)量，以及根據(jù)每艘船的具體情況評(píng)估的其他各種參數(shù)。”

與集裝箱船領(lǐng)域一樣，汽車運(yùn)輸船的班輪調(diào)度也使PCTC成為雙燃料運(yùn)營(yíng)的理想船舶。PCTC的全部訂單(170多艘)都是替代燃料新造船。

今年7月，Höegh Autoliners將從招商局重工(江蘇)接收世界上第一艘“多燃料”汽車運(yùn)輸船。可裝載9,100輛汽車的“Höegh Aurora”輪是2022年和2023年訂購(gòu)的12艘姊妹船中的首制船，這些船最初將使用LNG，但打算從2026年起使用氨燃料。

由于2024年和2025年期間訂購(gòu)大型散貨船和油輪的需求預(yù)計(jì)將上升，造船能力短缺可能會(huì)限制新造船的供應(yīng)，尤其是替代燃料船。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Clarksons的綠色轉(zhuǎn)型主管Kenneth Tveter認(rèn)為，造船能力不足可能會(huì)成為綠色轉(zhuǎn)型速度的巨大挑戰(zhàn)。

他說(shuō)：“2007年至2010年間交付的大量船舶很快就需要更換，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)每年4%至5%的正常更換率。”

“2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，造船廠的產(chǎn)能自2010年起大幅下降，但由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和運(yùn)輸需求增加，還需要更多船舶。”

Kenneth Tveter表示，在船東對(duì)未來(lái)燃料尚未達(dá)成共識(shí)的時(shí)期，旨在淘汰老舊、低效船舶的法規(guī)將增加干貨和油輪行業(yè)對(duì)更多新造船的需求。

“替代燃料船舶的建造時(shí)間更長(zhǎng)，因此會(huì)削減造船能力。”

“由于船廠產(chǎn)能急劇下降，船廠空間不足將成為綠色轉(zhuǎn)型的一大難題，需求上升和船廠供應(yīng)大幅減少使情況更加棘手復(fù)雜。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。