這是一個大膽的方案，民營資本絕對控股51%

全國有超過30座山峰被叫做九龍山，位于浙江紹興市和臺州市之間的九龍山只是其中的一座。

盡管沒有一個獨特的名字，這座山峰卻即將擁有一個特殊的項目——12月底，一條全場8.823公里的隧道即將在此處施工，這條隧道是杭紹臺（杭州至紹興至臺州）的組成部分，也是這個項目的第一項工程。這條鐵路大概率的將會成為中國第一條民資控股的高速鐵路，如今，這條鐵路只差臨門一腳。

今年11月底，國家發(fā)改委審批通過了杭紹臺鐵路的項目報告，發(fā)改委相關(guān)人士告訴經(jīng)濟觀察報，項目核準已經(jīng)基本完成，杭紹臺鐵路就等著最終的投資招標。一位接近這一項目建設的人士表示招標可能會在明年一月左右開始，而招標方案近期就會完成。

復星集團和它所代表的民資聯(lián)合體是此次招標有力的競標者。復星旗下負責PPP投資的星景資本CEO溫曉東向經(jīng)濟觀察報介紹了目前這一聯(lián)合體所制定的競標方案：杭紹臺高鐵項目預計投資448.9億，項目資本金占比30%。民營資本將會在資本金中占據(jù)51%的比例，項目資本金其余部分將會由紹興、臺州兩地方政府以及鐵路總公司各自出資。資本金以外的部分則來自于銀行貸款。

2015年12月杭紹臺高鐵進入國家發(fā)改委社會資本投資鐵路示范項目名單，在經(jīng)過一系列方案討論后，今年6月，浙江省最終敲定了一個由民資絕對控股杭紹臺鐵路的方案。這是一個大膽的方案，在中國數(shù)十年的鐵路建設歷程中幾乎尋找不到樣本，或者說，找不到成功的樣本。

中國的“民資入鐵”經(jīng)歷了漫長的軌跡，在接近15年的時間中，吸引民間資本進入鐵路一直是政府既定的政策，但一直缺乏足夠有震撼力的案例——僅有的少部分案例不僅民資占比較少，而且都集中在煤炭、礦石等資源性的民營企業(yè)。

杭紹臺因此被給予厚望，從去年12月被確定為示范項目到數(shù)天后的動工，整個前期可行性研究以及融資方案的確定都格外的迅速。在短短一年的時間中，這條鐵路已然將要進入先期施工的階段，這一速度要遠遠超過普通高速鐵路的籌備時間。

在杭紹臺鐵路迅速推進的背后，中國的民間投資增速剛剛經(jīng)歷了一次罕見的下滑，2016年1至7月民間投資增速從10%一路下滑至2.1%。國務院、各部委的督查組因此多次奔赴地方，調(diào)研民間投資情況，了解下滑的原因，在這其中就包括鐵路民間投資。

按照計劃，4年后杭紹臺鐵路將會建成通車。同年，中國的高鐵線路將會達到3萬公里，數(shù)萬億的投資需求將被釋出。從杭紹臺始，中國民資將會在中國基建中扮演何種身份這一問題，也將逐步得到解答。

敲定意向

杭紹臺鐵路項目在2016年動工是浙江省政府既定的目標。臺州鐵路建設辦公室工程師王勇勝告訴經(jīng)濟觀察報，在今年3月制定的工作計劃中有兩個重點，一個是杭紹臺鐵路工程可行報告的上報和獲批，一個是杭紹臺鐵路先期工程動工。

2010年6月，在原鐵道部報送發(fā)改委的《關(guān)于報送長江三角洲地區(qū)城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案（2010年調(diào)整）的函》中，“杭州—臺州—溫州”城際軌道交通項目被明確提出，其中的杭州至臺州段即目前的杭紹臺鐵路。

雖然被稱作杭紹臺，但實際要新建的路段僅有紹興和臺州兩市區(qū)域內(nèi)的路段，杭州至紹興的路段將延用既有的杭寧（杭州至寧波）高鐵。這條鐵路將會從紹興北站出發(fā)，一路貫穿越城、新昌、天臺、溫嶺等縣區(qū)，全長224公里，共設9個站點。

2015年12月，杭紹臺鐵路被列入了發(fā)改委公布的首批8家社會資本示范項目名單。隔年2月的一次杭紹臺鐵路PPP座談會議讓民資入鐵的方案逐漸清晰，在這次會議中復星、吉利以及萬豐奧特等民營企業(yè)也首次接觸到杭紹臺高鐵的項目。

紹興、臺州兩個主要負責此次項目推進的地方政府開始了一輪頻繁的民企對接。一位紹興當?shù)仄髽I(yè)的相關(guān)人士向經(jīng)濟觀察報表示，在2016年年初當?shù)卣_始接觸各個龍頭企業(yè)，希望企業(yè)參與到杭紹臺高鐵的建設，地方政府表示企業(yè)只需要填寫一張意向函，注明自己希望投資的金額即可。

一切都非常迅速，短短數(shù)月一輪意向就已經(jīng)敲定，紹興鐵道建設辦公室相關(guān)人士表示僅在紹興一市，表達了投資意向的企業(yè)就有七家。

當然，意向僅僅是意向。上述紹興企業(yè)在填寫了意向函后許久都沒有再得到政府的進一步接觸。他們也并不能保證在杭紹臺投資方案落定后，一定會符合此前的預期。

這家企業(yè)在近年有多宗投資案例，為此，企業(yè)專門成立了相關(guān)的投資部門。每一次投資前都會由投資部門進行測算，對于項目進行評估。而杭紹臺鐵路是一個例外，這個投資意向由公司領導和地方政府直接溝通，投資部門甚至并不清楚相關(guān)情況。由于彼時地方政府并未提供更精確的投資方案和項目可行性報告，投資預測也無從做起。

當時的紹興和臺州政府正在專注的是杭紹臺鐵路的投融資方案。根據(jù)臺州鐵道建設辦公室相關(guān)人士的介紹，最初的多版方案都是以民資相對控股的思路進行制定的。民資絕對控股的思路是由浙江省政府在6月提出，“當時就認為，既然要做成典型，那不如一次就到位”，參與方案制定的相關(guān)人士表示。

民資聯(lián)合體形成

溫曉東剛剛參加完一個會議，從今年6月以后，幾乎每一周溫曉東就要參加一次與杭紹臺鐵路相關(guān)的會議。

2016年6月，在浙江省政府最終確定民資絕對控股的思路后，星景資本進行了內(nèi)部討論，經(jīng)過討論星景資本認為這一思路與其對高鐵投資的意圖更為符合。實際上，在此前星景資本也曾經(jīng)參與了濟南至青島的PPP項目，但最終并未簽約，原因在于濟青高鐵只希望民營資本在項目中扮演投資人而非控股人的身份。

此后，復星集團與有投資意向的民營企業(yè)進行了一輪商議，商議的結(jié)果是由復星集團作為代表，建立一個民資聯(lián)合體參與杭紹臺高鐵的競標。

地方政府樂見其成，一位參與此次項目推進的政府人士向經(jīng)濟觀察報表示，政府也更希望民營企業(yè)推出一名代表人，這樣操作起來流程更為方面，對于這個這一聯(lián)合體，政策方只有一個要求：必須是百分之百全部是民營企業(yè)。

流程是讓地方政府推動者頗為頭疼的一件事情，以往的鐵路幾乎全部都是由鐵總控股，整個行政審批流程都是鐵總進行，因此鐵總有一套駕輕就熟的系統(tǒng)應對每條鐵路的行政事項。但在杭紹臺項目中，按照目前的意向，鐵總在整體股份中僅占百分之十幾的股份，整個項目的都是由紹興、臺州兩個市級單位主要負責推動的。

臺州鐵路建設辦公室工程師王勇勝告訴經(jīng)濟觀察報，在11月發(fā)改委批復項目之前，已經(jīng)完成的分項工作超過60項，在審批完成后，到開工前還有30項分項工作要做。“與常規(guī)鐵路不同，這條鐵路牽涉的范圍和主體極廣，這種模式此前又沒有可以借鑒的案例，工作壓力還是很大的”，李勇勝表示。

兩個地方政府快馬加鞭以及復星為代表民資的強烈意向促成了9月份杭紹臺高鐵投資意向合同的達成。參與意向合同的三家民營企業(yè)分別是復星集團，吉利控股以及萬豐奧特控股，同時還有其他兩家民營企業(yè)也表示了意向。

盡管民企之間的投資比例尚未確定，但按照溫曉東的表述，除復星外，包括吉利、萬豐等在內(nèi)的其他LP（有限合伙人）投資企業(yè)的投資額度每家不低于1億人民幣。

245公里外的樣本

從紹興起，沿著G60高速一路向西南方向行駛，245公里后就會到達衢州市，在這里曾經(jīng)誕生過浙江第一條民資入股的鐵路項目——衢常鐵路。

2005年國務院出臺了《國務院關(guān)于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，在其中明確提出要鼓勵非公有資本進入包括鐵路在內(nèi)的壟斷行業(yè)。

同一年，衢常鐵路建設方案敲定，由民營企業(yè)常山水泥公司與原鐵道部和浙江省常山縣政府三方共同投資興建，常山水泥公司占股32.5%。2006年，浙江鐵路集團入股，常山水泥的股份被稀釋為18.8%。2007年，鐵路通車前兩個月，常山水泥的股份被轉(zhuǎn)讓給中國建材集團，至此衢常鐵路中的民資股份全部退出。

這是超過十五年中國“民資入鐵”全景中的一角，整個民資入鐵的全景都因為民資的相繼退出或者運營建設不善而顯得模糊不定。“你幾乎說不出什么成功的民資入鐵案例”，國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅向經(jīng)濟觀察報表示。在羅仁堅看來，民資入鐵的難點不在于民資如何進入，而在于后續(xù)如何運營，如何盈利以及如何退出。

這也是杭紹臺鐵路需要面對的。按照目前的方案，在鐵路建成以后，將由民資聯(lián)合體、地方政府以及鐵總共同成立一個由民資控股的管理公司，再由這個公司委托鐵總進行線路的運行。

杭紹臺鐵路位于我國人口密集經(jīng)濟發(fā)達的浙江沿海地區(qū)，建成后預計每年單向運輸人次將會達到4000萬。溫曉東告訴經(jīng)濟觀察報，從目前的測算，剔掉運營成本以外，杭紹臺鐵路全部收回投資需要30年的時間。而杭紹臺的特許經(jīng)營期限也為30年，其中建設期為4年，運營期為26年。

地方政府正在為此制定一個讓民資安心的方案，臺州鐵路建設辦公室相關(guān)人士向經(jīng)濟觀察報表示，這一個尚未確定的方案首先包括了可行性補貼，它意味著如果鐵路運行后運輸車次達不到雙方制定的一個標準，地方政府將會為民資聯(lián)合體提供補貼。其次，地方政府還會提供一個更為靈活的退出方案，民資并不用真正等到30年特許經(jīng)營到期后才能交易轉(zhuǎn)讓手中的鐵路股權(quán)，從而實現(xiàn)從鐵路中退出。

在雙方的交涉中，復星為代表的民資聯(lián)合體還有可能會獲得地方政府提供稅收優(yōu)惠，同時一些高鐵站附近的土地資源也有可能會被置換到項目公司中。溫曉光表示，他們最看重的并非鐵路運營產(chǎn)生的直接收益，而是整個鐵路所帶來的產(chǎn)業(yè)價值——復星可以利用這條鐵路線路拓展自己的物流、商業(yè)開發(fā)等產(chǎn)業(yè)的空間。

溫曉東向經(jīng)濟觀察報表示，如果最終由復星所代表的聯(lián)合體完成競標，民資股東將會推動鐵路運這條鐵路成為中國鐵路的一個試點，包括無線網(wǎng)絡等一系列新的服務和設備將會在這條鐵路上首先使用。“等這條鐵路運營時，就算乘客對于這條鐵路修建的資金來源一無所知，他也一定會發(fā)現(xiàn)這條鐵路與全國任何一條高速鐵路都完全不同。”溫曉東雄心勃勃的說到。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。