全國(guó)政協(xié)委員、民建上海市委副主委、江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司科技委主任胡可一表示，中國(guó)作為當(dāng)今世界碳排放第一大國(guó)，做出“碳達(dá)峰、碳中和”的承諾，對(duì)推進(jìn)世界各國(guó)齊心協(xié)力控制全球變暖以及應(yīng)對(duì)氣候變化具有重要意義。胡可一指出，盡管和其它運(yùn)輸模式相比航運(yùn)業(yè)的“碳效率”最佳，但考慮到海運(yùn)在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的占比高達(dá)85%，實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)對(duì)航運(yùn)業(yè)來說仍然存在非常大的挑戰(zhàn)。

胡可一指出，國(guó)際海事組織（IMO）的報(bào)告指出，航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。到2050年，如果不加以控制，來自海上運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕靠赡軐⒈?012年的水平增長(zhǎng)超過50%，這可能會(huì)阻礙全球遏制氣候變化的目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為此，IMO制定了減排目標(biāo)――船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年溫室氣體（GHG）至少比2008年減少50%。IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC75）通過了針對(duì)現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施方案，并將于2023年生效。

胡可一進(jìn)一步指出，盡管近年來全球貿(mào)易量增長(zhǎng)明顯、船隊(duì)運(yùn)力明顯擴(kuò)大，但得益于綠色環(huán)保船型的換代和平均航速的下降，2018年碳排放總量還是出現(xiàn)了19%的下降。假如全球海運(yùn)貿(mào)易增速、平均航速和船隊(duì)燃料結(jié)構(gòu)在2020年后不發(fā)生改變，那么到2050年，航運(yùn)業(yè)碳排放量可能會(huì)達(dá)到15億噸。這樣看來IMO 2050減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)依然困難重重，航運(yùn)業(yè)必須通過研發(fā)更加綠色環(huán)保的船型、限制航速和調(diào)整船舶燃料結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。

胡可一認(rèn)為，為配合國(guó)家2060年實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，中國(guó)的航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)也將面臨新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。在航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，針對(duì)低碳能源（天然氣、醇類、醚類等）、碳中和能源（生物和合成燃料、電燃料）、零碳能源（氫、氨和核能）三種清潔能源，對(duì)應(yīng)于2020到2030年、2030到2050年和2050年以后三個(gè)階段，根據(jù)它們的可行性、實(shí)用性、成熟度和使用成本以及對(duì)整體減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的貢獻(xiàn)度進(jìn)行綜合分析，對(duì)于這樣一個(gè)長(zhǎng)期的、可持續(xù)的能源轉(zhuǎn)型，航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)如果沒有一個(gè)頂層規(guī)劃是很難達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。

為此，胡可一提出了五點(diǎn)建議。第一，從國(guó)家、行業(yè)和航運(yùn)造船產(chǎn)業(yè)鏈層面針對(duì)未來發(fā)展制訂結(jié)構(gòu)性綠色能源轉(zhuǎn)型頂層規(guī)劃。規(guī)劃以低碳能源、碳中和能源、零碳能源這三種綠色能源在2030年、2050年和2050年以后三個(gè)里程碑為基本時(shí)間坐標(biāo)，評(píng)估其可行性、實(shí)用性、成熟度、使用成本和為整體減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的貢獻(xiàn)度，建立一個(gè)長(zhǎng)期的、可持續(xù)的綠色船舶能源轉(zhuǎn)型路線圖。

第二，合理的政策引導(dǎo)促進(jìn)企業(yè)的積極參與是加速綠色船舶發(fā)展、降低營(yíng)運(yùn)成本的關(guān)鍵因素。以專項(xiàng)科研、稅費(fèi)優(yōu)惠、專項(xiàng)補(bǔ)貼等激勵(lì)方式調(diào)動(dòng)造船和航運(yùn)企業(yè)以及上游能源企業(yè)參與綠色船舶研發(fā)、布局替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、建造、運(yùn)營(yíng)等活動(dòng)的積極性，幫助企業(yè)主體減少由于船舶綠色化革新帶來的成本增量負(fù)擔(dān)。

第三，我國(guó)在 LNG 燃料（包括生物和合成甲烷燃料）的海事法規(guī)制訂、商業(yè)化運(yùn)行、LNG 燃料供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不夠完備。生物和合成甲烷燃料制備、成本和應(yīng)用以及預(yù)期規(guī)模的綜合分析尚需完善。建議在頂層規(guī)劃中對(duì)船舶LNG替代燃料進(jìn)行重點(diǎn)分析，將生物和合成甲烷燃料作為實(shí)現(xiàn)“碳中和”戰(zhàn)略目標(biāo)的過渡替代作用落實(shí)到實(shí)處。

第四，氨、氫能源未來可能成為主流的零碳排放船舶動(dòng)力替代燃料，我國(guó)亟待重點(diǎn)超前規(guī)劃氨、氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)、運(yùn)行的安全性法規(guī)、氨、氫燃料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)等技術(shù)以及加注網(wǎng)點(diǎn)的布局。加強(qiáng)工業(yè)副氫利用的能源鏈建設(shè)。

第五，綠色能源轉(zhuǎn)型的高質(zhì)量發(fā)展，除了航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)內(nèi)各企業(yè)主體的合作外，還涉及其他行業(yè)的新技術(shù)、新材料、新能源等多個(gè)行業(yè)的交叉應(yīng)用，必須最大限度整合行業(yè)內(nèi)外的優(yōu)勢(shì)資源并開展合力攻關(guān)。在國(guó)際合作層面上吸收消化低碳和零碳技術(shù)并積極參與相關(guān)國(guó)際新標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范規(guī)則的制訂，促進(jìn)綠色船舶在行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈層面以“內(nèi)外雙循環(huán)”的模式協(xié)同發(fā)展。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。