當下歐洲航運投融資業(yè)務依然受到嚴格控制；亞洲，特別是中國航運金融業(yè)務則有著多方面的發(fā)展。進退之間，體現(xiàn)的或是產業(yè)之間的博弈。

“西退”:歐洲銀行“知難而退”

航運市場低迷導致國際航運金融業(yè)不斷收縮，歐洲央行在銀行業(yè)普查中嚴格管束航運業(yè)貸款，顯示航運投融資業(yè)務依然受到嚴格控制。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，《巴塞爾協(xié)議》禁止銀行在遠期運費協(xié)議市場中進行交易，直接導致銀行資本在航運市場急劇收縮。

2014年3月，歐洲央行開始大刀闊斧的銀行壓力測試，即從當時起到2014年8月底對128家銀行的數萬億歐元資產進行詳盡審查，促使銀行剔除不良貸款、更新抵押品的估值及調整資本。如果某家銀行在資產質量審查中表現(xiàn)不合格，該銀行將會被資本重組或者被迫倒閉。歐洲央行從2014年11月4日起接手對歐元區(qū)銀行的監(jiān)管，其認為，德國銀行業(yè)針對船舶貸款采用的估值模式過于樂觀，應予以最高可達12%的減值。

對歐洲央行的壓力測試，投資航運業(yè)的歐洲銀行感到壓力巨大，特別是德國北方銀行、德國復興銀行、北德意志銀行和德國交通信貸銀行（DVB銀行）等八大銀行，其資產負債表顯示航運業(yè)貸款共計超過1000億歐元，其中不良貸款占20%.

不僅受監(jiān)管影響，歐洲船舶融資銀行的業(yè)績也讓其對船舶融資“知難而退”.DVB銀行的年報顯示，去年稅前部門凈收入為1150萬歐元，較2014年的3270萬歐元大幅下降64.8%;信貸損失準備金為7660萬歐元，較2014年的3780萬歐元大幅上升。2014年以來，DVB銀行不斷收緊航運信貸組合，管控由此帶來的金融風險。

就2014年的數據來看，全球船舶融資總額降為約4750億美元。據統(tǒng)計，全球前40家銀行共發(fā)放船舶融資貸款3910億美元，占銀行船舶融資額的82.2%,其中歐洲銀行的份額由2011年的81.7%降為2013年的71.6%和2014年的70.5%.挪威銀行是行業(yè)內最大的貸款銀行，貸款額達到283億美元；德國北方銀行排名第2位，貸款額約為220億美元；中國銀行排名第3位，貸款額為200億美元；德國復興銀行、瑞典北歐聯(lián)合銀行、中國工商銀行分列第4、5、6位，前六大銀行的貸款額占到32.7%.由于數額大，歐洲銀行仍然是船舶行業(yè)貸款的主角，但前十大銀行中，德國北方銀行和蘇格蘭皇家銀行已縮減船舶貸款規(guī)模，德國商業(yè)銀行已退出船舶融資市場。

“東進”:亞洲金融機構“出境”

歐洲銀行的“后退”給其他金融機構提供了機會，一些出口信貸機構和國家性或區(qū)域性銀行（特別是亞洲）進入船舶融資市場。

交通銀行、交銀租賃、民生租賃、工銀租賃等中國金融機構頻頻參與國際大型船舶訂單的融資。此外，日本既有政策性的金融支持，又成立政策性的產業(yè)基金來支持航運船企；韓國通過銀行直接貸款、預付款還款保函、融資租賃、經營性租賃（如新韓銀行設立的新韓金融投資股份有限公司）等方式來支持航運船企。

亞洲金融機構近年來在航運業(yè)的頻頻“出鏡”,或與中日韓三國躋身全球前三大造船國有關。就中國而言，目前中國銀行業(yè)已占據全球船舶融資市場5%的份額，中國進出口銀行總體業(yè)務規(guī)模已躍居世界出口信用機構首位。

2014年年初以來，中國出臺一系列刺激政策，使得銀行間市場資金面明顯寬松，特別是短期資金利率下降較快，為船舶工業(yè)創(chuàng)造了較好的融資機會。

國務院頒布《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》以來，中國進出口銀行船舶出口買方信貸業(yè)務批貸金額82億美元，船舶出口賣方信貸業(yè)務簽約金額640億元，開立船舶出口保函67億美元，重點支持高技術含量、高附加值、節(jié)能環(huán)保等高端船型的出口，高端船型占比達83%.

國家開發(fā)銀行自2012年成立船舶融資中心以來，累計承諾額118.7億美元，累計發(fā)放額84.2億美元。國家開發(fā)銀行以新一代信息技術為重點，持續(xù)拓展海工等領域。在海工項目融資方面，僅2013年6月即完成1筆100億美元的融資項目，該項目為與華彬租賃合作開展海工裝備租賃業(yè)務。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。