中國船級社消息，新冠肺炎疫情對全球造船和航運業(yè)造成嚴重沖擊。針對因疫情引發(fā)的國際海事公約履約挑戰(zhàn)，我國和國際船級社協(xié)會（IACS）聯(lián)合向國際海事組織（IMO）提交了提案，引起國際廣泛關注和IMO高度重視。

根據(jù)《國際海上人命安全公約》（SOLAS）Ⅱ-1/3-10條，2020年7月1日或以后交船的船長150米及以上的散貨船和油船在交船時需滿足目標型散貨船和油船建造標準（GBS）。受新冠肺炎疫情影響，盡管我國造船企業(yè)正處于全力復工復產(chǎn)中，但前期工期延誤及相關供應鏈受到嚴重影響，可能導致在建船舶出現(xiàn)不同程度延遲交付現(xiàn)象，甚至對未按GBS要求設計建造的散貨船和油船造成重大影響。

2020年4月3日，IMO秘書長簽發(fā)了《新冠病毒（COVID-19）—關于不可預見的延遲交船的指南》通函信，指出受新冠肺炎疫情影響，船廠、設備供應商、船東、檢驗機構和服務工程師在及時交船方面遇到各種困難?？紤]當前疫情屬于超出船廠和船東控制的不能預見的情形，希望各成員國和國際組織對IMO批準的有關文件予以關注，并據(jù)此解決不可預見的延遲交船問題。IMO特別請各方關注中國和IACS提案，請各成員國考慮按相關規(guī)定和提案建議，處理延期至2020年7月1日以后交付船舶的GBS規(guī)則適用問題。由于SOLAS公約Ⅱ-1/3-10條與公約其他條款的相似性，對因本次不可預見的新冠肺炎疫情導致的原定于2020年7月1日以前交船的非GBS船舶延遲至該日之后交船，船旗國主管當局可接受該船免除交船日期前生效的該公約條款的要求。

在當前新冠肺炎疫情全球蔓延形勢下，IMO印發(fā)該《指南》，明確了有關延期交付船舶的規(guī)則適用性，對船廠和船東避免因疫情影響產(chǎn)生的履約風險有著重要意義。

中國船級社建議：對于因疫情導致延遲交付的非GBS船舶，業(yè)界相關方按現(xiàn)存的IMO通函MSC.1/Circ.1247中的具體要求（函件Circular Letter 4024/Add.7的附件2），考慮通過合適渠道聯(lián)系船旗國主管機關申請辦理免除事宜。

附IMO通函英文原文：

附相關名詞解釋

一、基于目標的船舶建造標準（GBS）

2002年，巴哈馬和希臘向國際海事組織（International Maritime Organization，“IMO”，聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構）提出引入“基于目標的船舶建造標準”（Goal-based Standard，“GBS”）的概念（船舶行業(yè)內(nèi)也有將GBS翻譯為“目標性船舶建造標準”）。這是一種全新的船舶建造標準，其特點在于該標準只設定目標，各國主管機關或其認可的船級社應當在該目標的指導下制定具體的船舶結構規(guī)范，因此GBS被稱為“船級社結構規(guī)范的規(guī)范”。

經(jīng)過多年研究論證，2010年召開的海上安全委員會（Maritime Safety Committee“MSC”，IMO的最高技術機構，由IMO所有成員國組成）第87次會議審議并通過了《關于油船和散貨船基于目標的國際船舶建造標準》（The International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, 以下簡稱“GBS”），并以修正案的方式正式將GBS并入《海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea，“SOLAS”），成為該公約第二章的一部分（ SOLAS Regulation II-1/3-10）；該修正案自2012年1月1日起生效。根據(jù)上述SOLAS Regulation II-1/3-10的規(guī)定，2016年7月1日及以后簽訂造船合同，或在沒有簽訂造船合同的情況下，2017年7月1日及以后安放龍骨的，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船長的油船和貨艙區(qū)域單甲板、有頂邊艙和底邊艙的散貨船（不包括礦砂船及兼裝船）必須符合GBS。

IMO各成員國有義務制定和實施具體的船舶建造規(guī)范以符合GBS的目標和功能要求，這個工作實際由各國主管機關和船級社來完成。為具體落實GBS的要求，為了防止各船級社間因市場競爭而引發(fā)的規(guī)范應用不統(tǒng)一，國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，“IACS”，世界主要海運國家的船級社之間的非政府間國際組織）在2006年《共同結構規(guī)范》（Common Structural Rules）的基礎之上制定了《經(jīng)協(xié)調(diào)的共同結構規(guī)范》（Harmonised Common Structural Rules，“HCSR”），并自2015年7月1日起正式生效。因此，一旦GBS強制適用于某新造船，HCSR的要求實際上也將一并強制適用。

國際海事界認為，GBS立法是為了船舶安全和環(huán)境環(huán)保的需要；GBS對船舶功能性要求的提高，比如船舶設計壽命不低于25年等等，必然要求提高船舶的建造標準，因而也會大大增加船舶設計與建造的成本。

二、不可預見的遲延交船

根據(jù)法不溯及既往原則，新出臺的強制性船舶建造規(guī)范標準一般只適用于新船。在國際海事公約中，新船的定義最常見的就是采取“三日期”準則，即結合造船合同簽訂日期、龍骨鋪設日期、交付日期來判斷（GBS的適用時間就遵循了這個方法）。

《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，“MARPOL”）在處理類似問題中的經(jīng)驗值得借鑒。根據(jù)MARPOL的規(guī)定，新船在某些情況下會適用更高的環(huán)保標準，而區(qū)分新船和舊船的標準即“三日期”準則。MARPOL附則I下“關于統(tǒng)一解釋的附錄”專門就相關“三日期”準則的適用作出了解釋，并引入了“不可預見的遲延交船（Unforeseen delay in delivery of ships）”的概念，即對于建造合同簽訂（或鋪龍骨）日期和計劃交船日期均早于國際公約明確規(guī)定的時間，但是因超出船廠和船東控制的不可預見的情況（due to unforeseen circumstances beyond the control of the builder and the owner）造成實際交付日期晚于規(guī)定日期的，船舶主管機關可以將該船視為是在計劃交船日期交付的船舶。

MSC曾經(jīng)針對SOLAS規(guī)定的船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能（Performance Standard of Protective Coatings，“PSPC”）標準的適用問題，建議各成員國考慮采取類似的解釋方法。根據(jù)SOLAS Regulation II-1/3-2的要求，以下船舶必須滿足PSPC標準：2008年7月1日或以后簽訂建造合同的新造船；如無建造合同，則為2009年1月1日及以后鋪設龍骨或處于相似建造階段的在建船；2012年7月1日或以后交船的船舶。MSC在其第83屆會議上通過了CIRC.1247號通函，該通函參考了MARPOL關于“不可預見的遲延交船”的解釋，建議成員國可以就PSPC適用類似的豁免。應當指出，前述通函屬于非強制性文件，不具有強制力，成員國可以完全自主決定是否實施，但這仍然為PSPC豁免提供了現(xiàn)實可能性。

不論是MARPOL還是CIRC.1247號通函，都未對“不可預見的遲延交船”（包括“超出船廠和船東控制”和“不可預見”）作出更加細致的規(guī)定或解釋，各國主管機關對此應有自由裁量權。目前實踐中，對“不可預見的遲延交船”均遵循“一案一議”原則，由船旗國主管機關具體實施。船廠/船東可以先向船旗國主管機關申請豁免，船旗國主管機如啟動豁免審查，還可以向造船地主管機關索取一份正式的報告，以核實是否確實屬于“不可預見的遲延交船”。當船舶符合上述要求并被主管機關所接受，應對船舶的相關證書（客船安全證書/貨船構造安全證書/貨船安全證書）的交付日期作腳注，表明該船舶是主管機關基于不可預見的遲延交船予以接受的。

據(jù)悉，基于船舶行業(yè)的呼吁和推動，目前中國政府正準備向MSC提案，參照MARPOL和PSPC的豁免，將“不可預見的遲延交船”這一豁免適用到GBS的要求上，或是統(tǒng)一適用到SOLAS其他類似的公約適用問題上。如果在GBS上可以采用“不可預見的遲延交船”豁免，是能夠較好地解決目前新冠疫情引起遲延交船從而導致的GBS強制適用的問題。

在SOLAS下達成一個關于強制造船標準豁免適用情形的修正案或是推出一個GBS可以參照適用“不可預見的遲延交船”這一豁免的MSC通函，盡管在海事公約立法中有先例，但也不能就此認為這是板上釘釘?shù)氖拢挥绕湫枰⒁獾氖?，由于新冠疫情在全球開始爆發(fā)，MSC是否能夠及時召開會議就該問題進行商議也是令人擔憂的。況且，即使MSC通過了中國政府提案，按照“一案一議”的原則，船廠仍然需要與船東配合，并取得船旗國的同意，才能對GBS豁免。

上述相關名詞解釋內(nèi)容作者介紹

迂峰，中倫律師事務所合伙人，主要執(zhí)業(yè)領域為訴訟仲裁、海事商事、國際貿(mào)易。迂律師1998年畢業(yè)于北京大學法律系；2004年又在英國謝菲爾德大學取得國際法、商法和歐盟法碩士學位。2005年律師執(zhí)業(yè)之前，曾在青島海事法院從事審判工作七年。自2014年起，迂律師擔任中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會和中國海事仲裁委員會的仲裁員。

黃子軒，中倫律師事務所律師，主要執(zhí)業(yè)領域為訴訟仲裁、海事海商。黃律師2014年畢業(yè)于大連海事大學，獲得法學學士學位；2015年畢業(yè)于美國杜蘭大學，獲得法學碩士學位。

汪龍，中倫律師事務所律師助理，2015年畢業(yè)于上海海事大學，獲得法學學士學位；2018年畢業(yè)于復旦大學法學院，獲得法學碩士學位。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。