2015年剛剛過去，細數(shù)2015年影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的大事件，新能源汽車的崛起首當其沖被擺在前列。前11個月，新能源汽車累計生產(chǎn)27.92萬輛，同比增長4倍，全年突破30萬輛已成定局，中國將取代美國，成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)國和第一大市場。中國新能源汽車突飛猛進的發(fā)展離不開國家政策的扶持。在這一年里，政策推動讓新能源汽車“一路小跑”風光無限，從汽車廠家的巨資布局，到下游新興充電樁產(chǎn)業(yè)的興起，甚至牽扯到IT巨頭借機搖旗吶喊進軍汽車圈，新能源汽車之熱攪動著汽車生態(tài)。

銷量稱霸全球自然值得慶賀，但中國新能源汽車在“做大”的同時，是否真正“做強”了？面對日益增長的新能源汽車市場需求，中國車企手里的新能源技術能否跟得上？尤其對于中國自主品牌來說，是否有足夠的新能源創(chuàng)新技術儲備來跟國際領先的汽車巨頭進行競爭？

就目前來說，自主品牌在新能源領域的研發(fā)實力、技術儲備上，整體還沒有進入國際一流行列。雖然目前市場上在售的新能源汽車品牌多達幾十個，頗有百花齊放的態(tài)勢，但是技術含量較高的插電式混合動力車型盡管需求旺盛，卻僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數(shù)幾款車型，銷量占比不足3成。而技術含量相對較低的低價純電動車型則占據(jù)了7成多的市場份額。盡管低價并不必然造成低質(zhì)，但大多數(shù)純電車型使用上的確存在很多問題。不少車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術積累的情況下快速上馬新能源汽車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患，或者根本不省油。

所幸的是，在這樣的大環(huán)境下，仍有“特例”在認認真真地做新能源汽車的研發(fā)，比如比亞迪，比如上汽。目前為止，上汽已投入了大量精力，并形成了一定的技術積累和產(chǎn)品成果。對于新能源汽車的發(fā)展，上汽可謂“固執(zhí)”，始終堅持走“技術派”路線。比起短期的市場回報，上汽更看重新能源核心技術的研發(fā)和產(chǎn)品的布局。事實上，上汽在去年就成立了前瞻技術部，主要圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等跨界技術展開前瞻性研究，不難看出這幾年來上汽對新能源技術的重視，有增無減。

明年新能源車市場補貼將退坡，新能源市場銷售依舊火銷？強化未來那些像上汽那樣，有技術積累，高品質(zhì)的產(chǎn)品的企業(yè)，將依然成為市場的主流，為消費者所購買。有了技術支撐，才能將技術優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢。不同于國內(nèi)很多企業(yè)對于銷售補貼的追求，上汽更看重為用戶提供高品質(zhì)的新能源產(chǎn)品。

2020燃油限值5升/百公里的目標，時間越來越逼近。2016年1月1日，第四階段燃油限制標準開始實施。從2016年開始，直至2020年所有乘用車企業(yè)必須滿足企業(yè)平均燃料消耗量目標值要求。從汽車行業(yè)中各車企目前技術現(xiàn)狀來看，擁有“雙擎”的豐田與擁有“雙芯”的上汽自主乘用車是最有底氣的。上汽王曉秋總是第一個率先響應2020年燃油5L限值的。上汽集團自主非合資能實現(xiàn)目前這個目標，說明中國汽車市場這幾年蓬勃發(fā)展不只是銷量的熱鬧，還是有技術積累與突破的。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。