如無意外，豐田汽車將成為2015年全球汽車銷量最高的企業(yè)，并四度蟬聯(lián)冠軍寶座。拿下一屆冠軍不容易，連續(xù)四年奪冠很難，而多年成為世界上最賺錢的車企則更難。與其他車企有所不同，豐田汽車從紡織業(yè)起家，并逐漸形成獨特的豐田生產(chǎn)方式，即使將汽車制造廠建在世界上成本最高、人力最貴的地方，照樣還是可以賺得盆滿缽滿。

凈利領先

日前，豐田汽車發(fā)布了2015年1~11月份的成績單，該公司去年前11月全球累計零售銷量為921萬輛，同比下跌1.0%，雖然不及上年同期，但在各大車企中排在第一位。最有實力和豐田爭鋒的大眾汽車，去年1~11月累計銷量同比下降1.7%至910萬輛。

同在1937年成立的豐田汽車與大眾，近年來斗得如火如荼。豐田于2012年從通用手中搶走全球車企銷量頭把交椅，并一鼓作氣連續(xù)三年霸占冠軍寶座。與豐田實力不分伯仲的大眾則一直緊緊相逼，甚至在2015年上半年以504.1萬輛力壓豐田502.2萬輛的銷量，但冠軍寶座還沒有坐穩(wěn)就又被豐田奪走。由于在中國等市場銷量下滑，加上9月爆發(fā)尾氣排放造假事件拖累，大眾在去年下半年的銷量已連續(xù)5個月落后于豐田。

按豐田汽車預估，該企業(yè)2015年度全球汽車銷量為1009.8萬輛，同比下降1%。業(yè)內(nèi)普遍認為，當前大眾丑聞纏身，豐田2015年全球銷量奪冠幾乎無懸念。汽車分析師孫木子在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到：“豐田獲得2015年全球汽車銷量冠軍的可能性非常大。更重要的是，豐田多年一直是全球利潤最高的車企，按目前的情況，大眾在利潤上很難超越豐田。”

2014財年(2014年4月~2015年3月)，豐田實現(xiàn)了銷售額為272345億日元(按當時匯率約折合人民幣13949億元)，營業(yè)利潤為27506億日元(約合人民幣1409億元)，凈利潤為21733億日元(約合人民幣1113億元)，這也是日本企業(yè)首次突破2萬億日元。而大眾在2014年銷售收入達到了2025億歐元(折合人民幣14205.6億元)，營業(yè)利潤為127億歐元(折合人民幣890.9億元)，稅后利潤是111億歐元(折合人民幣778.7億元)。大眾的賺錢能力遠不及豐田。目前，兩者差距進一步拉大。

據(jù)美國調(diào)查公司FactSet統(tǒng)計，2015年度上半期利潤排在前10的企業(yè)中，豐田的凈利潤創(chuàng)出了歷史新高，依然排在第一，而在銷量上與其不相上下的大眾和美國通用汽車兩家的總利潤還不及豐田一家。

2015年上半年，大眾營業(yè)收入實現(xiàn)1087.8億歐元，較去年同期988.1億歐元增長10.1%。其營業(yè)利潤同比增長10.3%至68億歐元。然而，受柴油車排放造假弊案相關成本影響，大眾2015年第三季度營業(yè)虧損達34.8億歐元，這是該公司至少15年來首次錄得季度營業(yè)虧損。

而豐田2015年上半財年(2015年4月~2015年9月)銷售額增長8.9%至140914億日元，營業(yè)利潤增長17.1%至15834億日元，凈利潤增長11.6%達12581億日元。據(jù)豐田此前對2015財年業(yè)績展望，預計運營利潤增長1.8%至2.8萬億日元，凈利潤達2.25萬億日元。

賺錢秘訣

在金融危機之后，豐田采取了叫停新廠建設等精簡盈利機制的措施。憑借在北美市場的強勁表現(xiàn)和受日元貶值推動，豐田的盈利能力迅速提高。在2015年上半財年，盡管日本車市低迷，但豐田在美國以及中國等市場銷量情況良好，與此同時，日元貶值使得日本汽車出口利潤增加。匯率效應3050億日元及成本壓縮1400億日元，成為營業(yè)利潤增長的主要原因。

與大眾過于倚重中國市場這棵“搖錢樹”有所不同，豐田的海外市場更多元化。目前，豐田在中國、美國、法國等28個國家和地區(qū)設有53個制造基地，是國際化程度最高的車企之一。對豐田汽車而言，匯率等是外因，之所以能持續(xù)多年成為全球最賺錢的汽車制造商，擁有今天驕人的業(yè)績，更關鍵的是豐田生產(chǎn)方式(ToyotaProductionSystem，下稱“TPS”)。TPS如同擎天柱，牢牢地撐起Toyota的天。TPS發(fā)明者的大野耐一，從豐田公司創(chuàng)始人豐田佐吉發(fā)明的自動織機中尋找到TPS理論和實踐的基礎，并將豐田佐吉兒子、豐田汽車締造者豐田喜一郎提出的Justintime(準時生產(chǎn))具體化并落實。

紡織業(yè)講究一針一線，這種錙銖必較的生產(chǎn)模式被導入汽車制造技術(shù)與管理的系統(tǒng)中進行改造和創(chuàng)新，逐漸形成豐田獨步汽車江湖的秘訣。豐田生產(chǎn)方式的出發(fā)點在于降低成本，增加利潤。TPS的基本思想是“徹底杜絕浪費”，包括過量制造的浪費、等活的浪費、庫存的浪費、動作的浪費、制造次品的浪費等。

貫穿于TPS的基本思想的支柱有兩根，一是非常準時，二是動字代人字旁的自動化。所謂的準時的生產(chǎn)就是，譬如在一輛汽車的流水作業(yè)裝配過程中，轉(zhuǎn)配所需求的零部件，恰好在需求的時候，以恰好需要的數(shù)量到達生產(chǎn)線的旁邊。所謂自動化，并不是單純的自動化，而是指當機器檢查到故障時，自動停止機器轉(zhuǎn)動，起到杜絕過量制造和生產(chǎn)不合格這種嚴重浪費的作用。

TPS的重要基礎之一是標準作業(yè)表，從時間到工序等都嚴格按照標準。而TPS的運用手段是“傳票卡”。“傳票卡”分領貨指令、運送指令和生產(chǎn)指令三種，在公司內(nèi)部以及公司同協(xié)作企業(yè)之間相互傳送情況。“傳票卡”可以完全杜絕過量制造的浪費和不需要有超出需求量的庫存，對縮減工時、減少庫存、消滅次品、防止再次發(fā)生故障起到巨大作用。為順利地運用TPS，必須嚴密地制定豐田的生產(chǎn)計劃，建立豐田式的指令系統(tǒng)。

如今，TPS這一基因陸續(xù)復制到豐田全球各地的工廠并不斷創(chuàng)新，其中包括在中國。廣汽豐田是豐田在華合資公司之一，該企業(yè)的工廠是“豐田21世紀全球模范工廠”和“豐田TPS革新基地”。廣汽豐田的一位高管前不久接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，由于導入的新漢蘭達等車型熱賣，該企業(yè)2015年在利潤方面比往年要好。TPS多年來是保障廣汽豐田多年來平穩(wěn)賺取利潤的基石。此外，上述廣汽豐田高管還強調(diào)說：“我們追求的是健康發(fā)展的利潤，而不是追求暴利。所謂健康發(fā)展的利潤，我們追求8%這樣一個水平，如果過分的追求眼前的利益，就會損害未來的利益。所以，要把眼前的利益定為健康的利益的情況下，將有一部分利潤投入到未來的研發(fā)中。這些年，雖然我們對混合動力投入很多，但是實際上還是可以達到我們健康發(fā)展的狀態(tài)。”

啃硬骨頭

世上沒有只賺不賠的生意。豐田汽車在成長路上也并非一帆風順，甚至曾在日本戰(zhàn)后經(jīng)濟蕭條時期背著10億元日元債務而頻臨破產(chǎn)。即使今日成為全球最賺錢的車企，豐田也難以確保每款車型都能穩(wěn)賺。不過，“杜絕浪費”的豐田格外謹慎地選擇發(fā)展方向，一旦認定某項技術(shù)或產(chǎn)品時，即使在較長一段時間處于燒錢狀態(tài)也絕不半途而廢。

面對日益突出的環(huán)境問題，眾多車企和研究機構(gòu)在上世紀90年代初甚至更早開啟節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)。豐田汽車從1992年開始啟動混合技術(shù)的研發(fā)，同時期還開始氫燃料技術(shù)研發(fā)。無論是混動還是氫燃料技術(shù)，豐田皆并非首創(chuàng)者。不過，就在其他車企由于種種原因在舉棋不定時，豐田悄悄堅持著并“啃”下來，于1997年推出了全球第一款量產(chǎn)混合動力轎車，2014年底推出世界首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai。

目前，豐田在全球混動汽車銷量累計超過800萬輛，隨著銷售規(guī)模擴大，混動板塊已實現(xiàn)盈利，但個中艱辛，或許唯有豐田自知。有業(yè)內(nèi)人士稱，豐田在全球推混動汽車過程中，虧了十多年后才扭虧為盈，而豐田在華的混動汽車至今未能實現(xiàn)賺錢。對此，豐田方面沒有正面回應。

豐田在2005年底在華投產(chǎn)首款混動車型普銳斯，于2010年推出第二款混動車型凱美瑞。與中國主推插電式混動和純電動車的新能源發(fā)展路徑不同，豐田在華投產(chǎn)的非插電式混動車屬于節(jié)能車，未能享受新能源汽車補貼等政策，更多只能靠自身來消化成本。去年10月底，豐田在華推出卡羅拉雙擎和雷凌雙擎兩款國產(chǎn)混動汽車。豐田汽車公司公關室室長酒井良在日本東京接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時稱，豐田對這兩款混動汽車的定價，是為了讓更多中國消費者體驗，目前不一定有利潤，可能基本沒有利潤，但銷售規(guī)模上去之后，成本將進一步降低下來，將來會產(chǎn)生利潤。

卡羅拉雙擎、雷凌雙擎基本上與同級汽油版汽車零差價，這與豐田在華投資近7億美元在江蘇常熟建成的豐田全球最大規(guī)模的研發(fā)中心已啟用也密不可分，這是豐田混合動力系統(tǒng)在海外唯一的現(xiàn)地研發(fā)和生產(chǎn)地，讓卡羅拉雙擎、雷凌雙擎所采用的國產(chǎn)動力總成等比第三代普銳斯有所優(yōu)化并降低成本。價格、政府引導，加上近段霧霾環(huán)境問題頻發(fā)促使消費者環(huán)保意識提升等因素，豐田卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等混動汽車在華正迎來爆發(fā)的拐點。

此外，豐田一直在不斷努力降低氫燃料車的成本。豐田Mirai之父田中義去年在東京接受《第一財經(jīng)日報》等媒體采訪時談到，豐田2014年底之所以將Mirai商品化推出市場，與日本、美國以及歐洲對氫燃料推廣達成共識有關。更重要一點，現(xiàn)在氫燃料汽車成本比2008年時開發(fā)的氫燃料汽車成本降低了95%。沒有在混動領域的長期技術(shù)積累，就不可能有Mirai。

豐田的氫燃料車，除了氫燃料電池組和儲氫罐等獨自開發(fā)之外，電機、逆變器、儲能電池等諸多重要零部件都與混動汽車通用，這在很大程度上降低了氫燃料車的生產(chǎn)成本。豐田正在勾勒未來的發(fā)展路線，去年發(fā)布“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，明確以混動技術(shù)為核心，推動氫燃料等新一代汽車技術(shù)開發(fā)并加快普及速度，提出在2020年以前，混動車全球年銷量達到150萬輛，累計銷量達到1500萬輛，燃料電池車銷量在2020年以后在全球的年銷量達到3萬輛以上。在去年東京車展的媒體新聞發(fā)布會上，豐田社長豐田章男指出，油電混合雙擎動力汽車、燃料電池汽車都曾經(jīng)是“非常識”的存在，而“非常識”慢慢成為“常識”。

為了可持續(xù)發(fā)展，豐田堅持不懈地苦攻“降低成本、增加利潤”這道難題。2015年，豐田向市場投放導入ToyotaNewGlobalArchitecture(豐田新的全球車型架構(gòu)，下稱“TNGA”)平臺的新車型，第四代普銳斯混動汽車是通過TNGA平臺打造的全球首款車型。豐田將在TNGA平臺上更新動力總成并進行整體式新開發(fā)。在此基礎上，推進團隊開發(fā)的零部件、總成的靈活共通化工作，預計開發(fā)資源將較以往降低20%以上。同時，還將與供應商合作推進降低成本工作，并將獲得的資源重新投入到現(xiàn)有的技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品吸引力的提升工作中去。

豐田對未來移動工具思考的著眼點，不是僅僅眼下的10年而是更長遠，在為下一輪激戰(zhàn)搶占更有利的位置。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。