P2P租車(共享租車)在中國的創(chuàng)業(yè)大潮中應(yīng)運(yùn)而生，從2014年起，PP租車、寶駕租車和凹凸租車先后上線，受到了紅杉、IDG、晨興等資本追捧。其中，PP租車截至目前累計融資超過10億元人民幣，較為顯眼。但是，資本的投入似乎并沒達(dá)到滴滴出行那樣的市場熱度，雖然在公開宣傳中，PP租車提到自己已有200萬租客，100萬注冊車主，但是其交易頻次比打車軟件要低得多。

在人們傳統(tǒng)觀念中，O2O創(chuàng)業(yè)最火的就是高頻低單價標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，這樣的服務(wù)容易規(guī)?；?，起量很快且起量成本相對較低，容易做到入口位置，入口流量優(yōu)勢會擋住后入者。如果按照這個邏輯，租車先天比打車劣勢。然而，事實(shí)真的如此么？共享經(jīng)濟(jì)的切入角度真的沒價值么？

P2P租車VS打車軟件

打車軟件近兩年是中國乃至全球互聯(lián)網(wǎng)圈絕對的風(fēng)口浪尖。在中國，最早的打車軟件僅限于出租車市場，一番出租車紅包的腥風(fēng)血雨之戰(zhàn)迅速催熟了國內(nèi)打車軟件市場。但僅針對出租車，目標(biāo)市場過分狹窄，加上出租車本就有的營運(yùn)車屬性，在出租車成型的計費(fèi)體系里打車軟件是不可能抽到成的，只賺吆喝不賺錢的背景下，傳統(tǒng)的打車軟件注定火的快，但火不長。如，今年情人節(jié)，兩大打車軟件巨頭滴滴打車和快的打車就宣布合并。

之后，打車軟件逐漸向?qū)＼囀袌鲞M(jìn)發(fā)，將車源從出租車向私家車進(jìn)軍。這個時候，后打車軟件時代誕生了專車服務(wù)。專車服務(wù)是以O(shè)2O即時信息發(fā)布和獲取為特征的P2P點(diǎn)對點(diǎn)用車。用車市場領(lǐng)域雖然打開，但用車方式依然存在一些尷尬。私家車跑專車服務(wù)一直生存在灰色地帶上。

與之相比，在2012年開始就登上舞臺的P2P租車，則通過搭建服務(wù)租客與私家車主的共享平臺，形成了一種區(qū)別于打車和專車的，專注自駕出行場景、無政策風(fēng)險且可抽傭直接盈利因而可持續(xù)的一種用車發(fā)展模式。專注于自駕出行所以繞開了專車的紅海，不違反現(xiàn)有的汽車營運(yùn)政策所以不存在政策風(fēng)險，服務(wù)鏈條長讓P2P租車模式相比打車軟件為用車雙方做出更多的服務(wù)，從中抽傭也就更易被接受，共享租車用的是已有車主而無需像專車合法化那樣找租車公司掛靠，因而無需解決車牌問題。

雖然P2P租車的發(fā)展過程相對于打車軟件而言，因產(chǎn)業(yè)鏈較長、相關(guān)配套平臺支持復(fù)雜以及線下環(huán)節(jié)多流程要求較高，其發(fā)展相對較慢，也因此很難形成所謂的入口效應(yīng)，但是這個類型的業(yè)務(wù)特點(diǎn)就是可復(fù)制性弱，門檻較高，一旦形成領(lǐng)先地位，后進(jìn)者通過資本砸規(guī)模較困難，且較容易在起量后實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)規(guī)模化盈利。

P2P租車發(fā)展中國VS美國

P2P租車模式最早起源美國，2008年上線了RelayRides，2011年又上線GetAround，但這兩家的發(fā)展都有些不溫不火。2013年B2C模式的共享租車平臺Zipcar被老牌租車公司Avisbudget收購。雖然Getaround和Relayrides今年都傳出融資成功的信息，但經(jīng)營多年后才融到區(qū)區(qū)幾千萬美金，這和Uber、Lyft的后來居上形成鮮明對比。有些國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)愛好者也因此論斷，認(rèn)為國內(nèi)P2P租車模式會重復(fù)美國創(chuàng)業(yè)公司的軌跡。但中美在出行市場的背景上是有非常大的差異性的。

在美國，汽車產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，參考2014年的數(shù)據(jù)，中國汽車保有量在1.5億，而美國為2.5億，中國人口14億，美國僅有3億多，人均保有量差距在10倍以上。即使是北上廣深這四個一線城市，北京和深圳的人均汽車保有量在0.25輛，而上海和廣州人均汽車保有量僅為0.14輛。但是中國有駕照的人口在3億往上，也就是說，中國有大量的自駕潛在人群，但受限于汽車保有量，沒有轉(zhuǎn)化為真正的自駕人群。

中國汽車保有量低有幾個主要原因：1、政策限制，由于城市化進(jìn)程過快、道路擁堵、環(huán)境污染等原因，國內(nèi)一線城市幾乎都有限牌政策，搖號不易，國家強(qiáng)制控制汽車保有量特別是大城市汽車保有量的增長；2、購車成本高。首先買新車比美國貴，這主要是進(jìn)口品牌車稅費(fèi)高導(dǎo)致；其次買二手車購買成本也高，這個更多是隱性成本，因為國內(nèi)二手車產(chǎn)業(yè)不如美國發(fā)達(dá)，普通人非常難弄清真實(shí)車況，車的維修和出險信息不透明，買二手車很容易就買到麻煩，也就造成了買二手車?yán)щy。

鑒于此，中國相比美國有大量的自駕需求在買車這個層面難以被滿足，租車出行如果能控制住成本，必然會受到這部分人的追捧，這也就是中國和美國市場在P2P租車領(lǐng)域從需求端就天然存在的差異性。從這個角度說，中國很有可能比美國更早實(shí)現(xiàn)共享租車的普及。美國的互聯(lián)網(wǎng)整體是世界領(lǐng)先的，但并不是在全部賽道都比中國跑得更快，人所共知的例子就是團(tuán)購，在北美和歐洲是估值180億美金，才完成28億美金的新一輪融資。由此可見，論單個賽道或者企業(yè)的發(fā)展，中國未必弱勢。

P2P租車VSB2C租車

P2P租車和B2C租車服務(wù)的是同一個自駕用車的場景，在供給端，這兩種模式會在供給質(zhì)量控制、供給成本、供給密度(擴(kuò)張性)及后續(xù)可延展的其他產(chǎn)業(yè)四個領(lǐng)域有區(qū)別。

在供給質(zhì)量維度，B2C模式PK早期的P2P模式有極大優(yōu)勢，供給標(biāo)準(zhǔn)化，提供給租客標(biāo)準(zhǔn)化的供給，體驗較好，而P2P模式發(fā)展到一定時期后，由于供給總量上升，劣質(zhì)供給會基于ranking逐步邊緣直到退出平臺，此時P2P模式的供給質(zhì)量會追上甚至基于供應(yīng)多樣性這個優(yōu)勢超過B2C模式，因為P2P都是私家車，不但保養(yǎng)，車況都優(yōu)于傳統(tǒng)B2C租車，而且在車型和顏色的選擇上也更加豐富，甚至可以兼顧個性化需求提供兒童安全座椅等個性化配置，總體上，B2C模式在供給穩(wěn)定性上有優(yōu)勢，P2P模式則在供給質(zhì)量上更勝一籌。

在供給成本方面，P2P模式較輕，除了市場推廣的成本和客服、保險、風(fēng)控等環(huán)節(jié)的成本，無需付出更多，相比于依賴自采車輛的B2C模式，占用資產(chǎn)少，供給成本低，這個維度P2P模式絕對占優(yōu)。

在供給密度和可擴(kuò)張性維度上，因為是閑置資源分享平臺，在市場推廣和客服、保險、風(fēng)控等服務(wù)成本穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，新增一個供給的邊際成本急速下降，由于是私家車，量多且覆蓋率廣，不需要去指定線下門店取車，只需根據(jù)自己所在位置，選擇就近車輛下單，真正實(shí)現(xiàn)“5分鐘取走遍布你身邊的汽車”，密度和擴(kuò)張性優(yōu)于B2C模式。

后續(xù)可延展業(yè)務(wù)這個維度，因為P2P租車是一個雙邊平臺，可以基于車主和租客兩個人群拓展相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高附加值服務(wù)，而B2C模式僅服務(wù)租客一個人群，這種推廣也就僅限于租客人群。針對車主這個群體切入汽車后市場、汽車消費(fèi)升級和汽車金融等高價值領(lǐng)域是P2P模式相對于B2C模式在未來成長性上的一個潛在優(yōu)勢。

這樣總體看來，P2P租車模式相比B2C租車模式在供給端更有優(yōu)勢。

在需求端，B2C和P2P整體差距不大，但是由于P2P模式車輛差異化更大，所以更符合試駕體驗人群的需求；而B2C模式因為供給非常穩(wěn)定，車型傳統(tǒng)，對于公務(wù)用車特別是政府用車會更適合，因此需求端可以看做兩個模式各有優(yōu)勢和特點(diǎn)。

P2P租車的未來

P2P租車在發(fā)展之初主要是以撮合交易為主，這點(diǎn)它很像用車業(yè)的鏈家地產(chǎn)，以中介形態(tài)輕量級低成本切入汽車大賽道。而伴隨著車主和租客雙邊用戶數(shù)量和服務(wù)深度的積累，基于智能盒子帶來的租客駕駛行為的數(shù)據(jù)積累以及品牌本身在汽車行業(yè)的口碑積攢，以PP租車為代表的的P2P租車平臺很有可能會瞄準(zhǔn)汽車后市場和汽車金融，甚至包括新車銷售等高價值領(lǐng)域。在未來，無論是UBI車險還是汽車融資租賃、汽車消費(fèi)升級、汽車抵押貸款、針對車主的洗保修等后服務(wù)，每一條支線如果深入下去都能深挖出一個幾億甚至幾十億估值的創(chuàng)業(yè)盤子，P2P租車在這些領(lǐng)域無疑是卡住了最靠前最深入的位置。(中新網(wǎng)汽車頻道)

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。