馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）先生表示，班輪公司手中握有足夠的“牌”，兩到三個“艱難的季度”將足以讓頭部班輪公司應(yīng)對運力過剩。

近年來，特別是在經(jīng)歷一輪“超級大繁榮”后，在脫碳換動力和班輪聯(lián)盟重組的大背景下，包括地中海航運（MSC）、達飛集團、太平船務(wù)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、萬海航運等頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，全球集裝箱船隊快速增長。然而，馬士基首席執(zhí)行官不擔心大量新造船會使集運業(yè)陷入危機。

馬士基首席執(zhí)行官在二季度財報電話會上表示，當恢復(fù)紅海、蘇伊士運河通行時，將在幾周內(nèi)釋放全球約7%至8%的運力，這將導(dǎo)致運力過剩。然而，他認為這種痛苦將是短暫的。

他估計，“需要兩到三個艱難的季度才能完成調(diào)整”。

拆船是最重要的措施之一?

事實上，馬士基首席執(zhí)行官很樂觀，因為在他看來，班輪公司手中握有擺脫嚴重運力過剩所需的“牌”。

首先，自疫情以來，事實上每一艘船都在賺錢，導(dǎo)致基本沒有公司將老舊船送去拆解。他表示，老舊船拆解是班輪公司應(yīng)對“運力過?！钡淖钪匾胧┲弧?/p>

“拆船潛力巨大。過去五年中沒有船舶被拆?！?/p>

其次，日益嚴格的氣候法規(guī)將迫使班輪公司降速航行，這也會消耗一定的運力。

此外，班輪公司還有很高比例的租用船舶，如果運力過剩變得非常嚴重，他們可以將租用的船舶退租。

他說，“當我們不再需要時，可以將大量船舶退租還給給船東。”

他指出，“我仍然認為這仍將是不平衡的，會有一些艱難的季度，但如果我把未來五年作為一個整體來看，航運業(yè)擁有吸收新造船的所有杠桿?！?/p>

與地中海航運和達飛集團等競爭對手相比，馬士基本身一直執(zhí)行將其全球運力水平保持在420-440萬TEU之間的策略。

馬士基首席執(zhí)行官強調(diào)，馬士基基本每年訂造總艙位160000-180000TEU的新船，并將繼續(xù)這樣執(zhí)行。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。