眾所周知，BDI（波羅的海干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)）指數(shù)構(gòu)成中，BCI（波羅的海海岬型船運(yùn)價指數(shù)）指數(shù)占比最高，為40%。該指數(shù)對應(yīng)的船舶主要是海岬型船，它承載的商品包括鐵礦石、煤炭以及少量鋁土礦，其中鐵礦石發(fā)運(yùn)量最大。

　　全球鐵礦石發(fā)運(yùn)國主要有澳大利亞、巴西以及南非，BCI指數(shù)細(xì)分航線中，以C8_14、C9_14、C10_14、C14、C16航線組合而成的BCI 5TC航線最受市場青睞。一般情況下，當(dāng)該條航線運(yùn)量大時，該船型運(yùn)價上漲概率大；反之，該條航線運(yùn)量下降時，該船型運(yùn)價下跌概率大。

　　然而，2024年年初以來，礦價與運(yùn)價走勢背道而馳。2024年1月17日，BCI指數(shù)觸底，截至3月15日，BCI指數(shù)漲幅高達(dá)131.9%。而鐵礦石進(jìn)口價格于2024年1月3日觸頂，在經(jīng)歷幾波“下跌—反彈—下跌”后，截至3月15日，鐵礦石進(jìn)口價格跌幅達(dá)到22.29%。

　　從BCI指數(shù)季節(jié)性走勢去看，一季度是指數(shù)觸底反彈的時間窗口，2024年也是如此。但從漲幅來看，2024年一季度BCI指數(shù)將走出超季節(jié)性行情。

　　我們分兩個時間段跟蹤了構(gòu)成BCI指數(shù)的幾條分航線運(yùn)費(fèi)漲幅，其中年初至今，各分航線運(yùn)費(fèi)漲幅分別為30.18%（C10_14）、10.61%（C5）、16.30%（C14）、14.17%（C3）；1月底至今，各分航線運(yùn)費(fèi)漲幅分別為224.79%（C10_14）、63.35%（C5）、49.15%（C14）、46.90%（C3）。

　　通過分析發(fā)現(xiàn)，運(yùn)力增幅有限、繞行以及發(fā)貨增加都支撐運(yùn)價的上漲。截至3月18日，2024年干散貨船運(yùn)力交付量達(dá)3187.6萬載重噸，其中海岬型船運(yùn)力交付量在1162.03萬載重噸，占比36.49%。2024年上半年，干散貨船運(yùn)力交付量在1376.9萬載重噸，其中海岬型船運(yùn)力交付量在436.5萬載重噸，占比37.53%。

　　從上述數(shù)據(jù)可知，海岬型船運(yùn)力交付集中在下半年，且下半年其他干散貨船型運(yùn)力交付量也較大。因此，船舶繞行一定程度上影響干散貨船有效運(yùn)力供給，當(dāng)用船需求增加時，租金價格上漲推動即期運(yùn)費(fèi)上漲的概率很大。

　　2024年1—2月，澳大利亞和巴西鐵礦石發(fā)貨量累計同比增加2.4%，其中澳大利亞鐵礦石發(fā)貨量累計同比下降4.98%，巴西鐵礦石發(fā)貨量累計同比增加25.54%。從季節(jié)性角度去看，全球鐵礦石發(fā)運(yùn)量呈現(xiàn)2月觸底、6月觸頂?shù)奶攸c(diǎn)。截至3月18日，鐵礦石發(fā)運(yùn)所需海岬型船平均運(yùn)力較去年同期增7.63%，煤炭發(fā)運(yùn)所需海岬型船平均運(yùn)力較去年同期降3.08%。

　　中國鐵礦石進(jìn)口需求符合季節(jié)性規(guī)律，但總量不及往年。2024年年初至3月18日，中國鐵礦石期現(xiàn)貨價格均大幅回落，其中青島港到港CFR價格較年初下跌26.5%。與往年相比，2024年1—2月鐵礦石累計進(jìn)口量不及2022年和2023年。其中，澳大利亞鐵礦石發(fā)運(yùn)至中國貨量累計同比下降7.31%，巴西鐵礦石發(fā)運(yùn)至中國貨量累計同比下降10.92%，大幅下跌的原因是2月下旬澳洲天氣因素影響發(fā)貨，船期推遲。

　　因此，市場擔(dān)憂的是節(jié)前發(fā)運(yùn)的鐵礦石會在節(jié)后大量到港。屆時，鋼廠需求不足，鐵礦石價格將承壓。

　　我們從海岬型船（好望角型船）運(yùn)力利用率與基差走勢看出，當(dāng)前運(yùn)力利用率先于基差拐頭向上，運(yùn)力利用率處于高位，基差呈現(xiàn)超季節(jié)性擴(kuò)大。這種情形表明鐵礦石發(fā)貨需求很大，未來到港貨量較大。

　　因此，運(yùn)價的上漲主要是超季節(jié)性的用船需求所致。而用船需求是全球性的，因此運(yùn)價不一定會跌，但礦價會因?yàn)楣?yīng)大幅增加，需求疲軟時出現(xiàn)下跌。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。