“從2016年向工信部申報的新車燃油消耗都達到標準來看，企業(yè)有足夠的技術儲備。但成本的壓力和油耗管理缺少有效獎懲機制，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的動力，延滯了傳統(tǒng)車節(jié)能技術的提升。”

再過3個月，針對汽車企業(yè)的平均燃油消耗量（CAFC）積分考核將正式開始。不過，對于大部分國內汽車企業(yè)而言，燃油消耗標準的約束力正在越來越快速地減退。

2017年年底，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《2017中國乘用車燃油消耗量發(fā)展報告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對燃油車節(jié)能技術提升的熱情。

能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）是國內唯一一家參與中國乘用車燃料經(jīng)濟性標準體系構建與實施評估的非政府組織，這份由能源基金會支持的年度報告，是iCET第七次公開發(fā)布的乘用車燃油消耗量報告。

報告指出，中國油耗標準在2016年進入四階段后，企業(yè)油耗不達標情況凸顯。2016年，國產(chǎn)汽車企業(yè)中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業(yè)占近一半。不達標的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車（12.840， -0.16， -1.23%）、長城汽車（12.260， 0.02， 0.16%）、長安福特的油耗不達標汽車產(chǎn)量近百萬輛。自主企業(yè)則從2013年到2016年，油耗持續(xù)不降反升。

但除了長城，其他企業(yè)的負積分抵償壓力并不大。“一方面生產(chǎn)高質量、高油耗車型迎合市場，另一方面，通過生產(chǎn)小型低性能電動車產(chǎn)品，或入股低端電動車企，來實現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，如此一來，既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”該報告主要編寫人康利平表示。

報告認為，從2016年向工信部申報的新車燃油消耗都達到標準來看，企業(yè)有足夠的技術儲備。但成本的壓力和油耗管理缺少有效獎懲機制，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的動力，延滯了傳統(tǒng)車節(jié)能技術的提升。而隨著雙積分制的實施，這一狀況可能加劇。

SUV增加的油耗由新能源車“輕松”抵償

2016年1月，中國正式進入第四階段汽車燃油消耗標準實施期，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升?！吨袊圃?025》提出的目標是，到2020年，中國乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里，2025年將降至4升/100公里左右。

雖然前三階段車企燃油消耗整體持續(xù)下降，但進入第四階段，標準的提高和車輛重量化與大型化的趨勢，阻礙了乘用車企業(yè)燃料消耗量的下降。該趨勢明顯表現(xiàn)為為迎合市場，企業(yè)產(chǎn)品戰(zhàn)略集中于SUV。

2016年，經(jīng)過連續(xù)四年的高速增長，SUV與MPV已占據(jù)了乘用車近一半的市場份額。帶來的直接結果是，2009-2016年，國產(chǎn)車整備質量增幅約 13%，其中自主車企整備質量增加了約22%，導致2016年國產(chǎn)車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌企業(yè)平均油耗增長0.7-1.5L。節(jié)能技術提升帶來的油耗降低被吞噬。

“2016年CAFC正積分集中于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，負積分集中于大型SUV和MPV為主要產(chǎn)品結構的生產(chǎn)企業(yè)”?？道椒Q。在SUV大潮中分割最多紅利的自主車企，也是油耗不達標的重災區(qū)。2016年國產(chǎn)車CAFC負積分主要由兩大自主車企——長城和長安產(chǎn)生，長城是SUV領軍車企，長安2016年以SUV高達51.9%的增幅彌補了其他領域的下滑。此外，存在超過10萬的負積分缺口的獵豹汽車和上汽通用北盛也以生產(chǎn)SUV為主。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長安福特、華晨金杯、東南汽車等車企也出現(xiàn)5到10萬的CAFC負積分。

此外，從2006年到2016年，合資企業(yè)油耗年均降幅2.2%，而自主企業(yè)年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業(yè)油耗不降反升。

但是，所有這些“壓力”在新能源汽車的“資助”下，都將化解。報告顯示，雖然不達標企業(yè)大幅增多，但2016年的CAFC總表現(xiàn)看上去仍很“壯觀”：2016年全國在售車平均油耗為6.56L/100km，同比降幅接近7%。但實際上由新能源汽車“優(yōu)惠核算”帶來的降幅占了2/3，由燃油車節(jié)能技術帶來的降幅僅占1/3。

按照2013年工信部頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，新能源汽車或者關聯(lián)企業(yè)的新能源汽車可以納入CAFC的核算，并給予新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍處理的優(yōu)惠，從2015年至2025年，按照5、3、2逐年遞減的倍數(shù)進行核算。產(chǎn)量基數(shù)的增大顯著拉低了企業(yè)CAFC的實際值，也抵消了節(jié)能技術應用上的不足。

“新能源汽車的合并統(tǒng)計和稀釋，使得致力于通過節(jié)能高效技術來降低油耗的車企優(yōu)勢被掩蓋”，康利平稱，2016年CAFC正積分排名前10位的車企中，除了一汽-大眾以外，都是新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。而在2012-2015年，CAFC正積分量較大的車企包括一汽-大眾、上海大眾、長安福特、華晨寶馬、東風日產(chǎn)等油耗達標且產(chǎn)量較大的傳統(tǒng)合資企業(yè)。

另一方面，對于在節(jié)能技術競爭中一直處于弱勢的自主品牌企業(yè)而言，新能源汽車對油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。

2016年，以自主品牌為主的六家生產(chǎn)電動汽車的車企油耗標準已經(jīng)提前達到2020年目標。但康利平強調，如果不考慮新能源汽車在CAFC核算中的優(yōu)惠，部分企業(yè)的達標情況并不容樂觀，如江南汽車、江淮汽車（9.140， -0.19， -2.04%）。

“通過對12家主要電動車企業(yè)的 CAFC核算發(fā)現(xiàn)，含新能源汽車核算可導致 CAFC實際值下降 3%-68%”，康利平稱。

而對于負積分的自主車企而言，合規(guī)也是很容易的事。以長安汽車為例，其部分負積分可通過往年正積分結轉，以及本企業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分，也可以受讓長安集團下關聯(lián)企業(yè)的正積分。

雙積分制或打擊車企應用節(jié)能技術的積極性

“實際上，四階段單車油耗限值比三階段加嚴了30-40%，但2016年公告新車型中，除個別進口車型外，均達到限值要求。而2015年時尚有約 1/4的新車達不到這一限值”，康利平認為，可見企業(yè)節(jié)能技術儲備比較充足，但在市場產(chǎn)品的應用上卻顯不足。她認為，傳統(tǒng)汽車仍有35-40%的節(jié)能潛力。

而雙積分制的實施或將加劇汽車企業(yè)“藏技”的現(xiàn)狀。根據(jù)2017年9月工信部頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分制”正式辦法），但CAFC的積分考核將在2018年4月啟動。

報告強調，油耗和新能源積分的“并行管理”機制背后，實則是交叉管理。根據(jù)雙積分制，CAFC負積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結轉、關聯(lián)企業(yè)轉讓、新能源汽車正積分1：1抵償?shù)?。企業(yè) CAFC負積分的壓力非常小。

以2016年負積分最多的長城為例，雖然由于無關聯(lián)企業(yè)積分可轉讓，長城當時只能通過購買新能源汽車積分來進行合規(guī)，但在長城2017年入股電動汽車生產(chǎn)企業(yè)御捷25%后，油耗考核的壓力已迎刃而解。

康利平表示，雙積分機制將帶來三個與初衷有差距的現(xiàn)象。第一，企業(yè)無需進行節(jié)能技術提升，即可扭轉油耗不達標局面。如江鈴控股、江南汽車和東風汽車（5.770， -0.11， -1.87%），通過生產(chǎn)低端電動車來平衡高油耗車型的方式，未來可能得到一些企業(yè)的效仿。

第二，CAFC不達標企業(yè)入股新能源企業(yè)將成為趨勢，進而出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)類似的股權持有多樣化。第三，包括江淮和大眾、戴姆勒和北汽新能源、福特與眾泰、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車在內的后合資時代將出現(xiàn)。

而以上種種收益可能，均遠大于傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的收益。在這種機制下，可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級的動力，延滯傳統(tǒng)車節(jié)能技術的提升。

康利平介紹，在2012-2016年間，國內車企的CAFC下降還主要通過加大節(jié)能技術應用實現(xiàn)，包括產(chǎn)品結構向輕量化、小型化調整與節(jié)能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發(fā)動機等）。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業(yè)近五年油耗下降幅度達到25-30%，均得益于產(chǎn)品結構的調整與輕量化等先進節(jié)能技術的應用。

但這種節(jié)能技術的投入和應用成本巨大。有業(yè)內人士表示，在禁售燃油車的呼聲，和企業(yè)被分配到的新能源指標壓力下，選擇雙積分制下的捷徑，可能成為多數(shù)企業(yè)的選擇。

為此，能源于交通創(chuàng)新中心建議，當雙積分機制被證實阻礙了傳統(tǒng)汽車節(jié)能提升時，應該將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離，回歸到兩個獨立機制。同時，要盡快研究出臺經(jīng)濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令。此外，要建立完善的積分審計機制，規(guī)避復雜的積分交易、轉讓、結轉、抵償?shù)冗^程可能出現(xiàn)的造假。

實際上，對新能源支持力度的把握一直是一個爭議話題。早在2016年就有專家提醒，大型傳統(tǒng)車企、包括合資車企和汽車集團，在新能源汽車投入上積極性不夠，因為新能源汽車在 CAFC中的優(yōu)惠核算，也被認為有催促車企加大新能源汽車投入的題中之意。

但康利平認為，“提高汽車燃料效率、促進新能源汽車發(fā)展”的“兩手抓”是實施雙積分制的初心。未來10到20年內，燃油車仍然會是交通出行的主力，企業(yè)過早放棄對燃油車節(jié)能技術和高效動力的投入，對降低能耗和環(huán)保的總體目標而言并非好事。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。