160噸橋梁部件空中合龍，誤差不超過(guò)5毫米 世界第一高橋創(chuàng)造奇跡

烏蒙山，坐落在中國(guó)西南部云貴高原，是著名的喀斯特地貌發(fā)育帶。溝壑險(xiǎn)峻，溶洞叢生。北盤(pán)江大峽谷就位于山脈之中，一汪江水把滇黔兩地隔絕開(kāi)來(lái)。千百年來(lái)，貴州都格鎮(zhèn)和云南普立鄉(xiāng)隔江而望，兩岸居民如果要互通往來(lái)，要翻越3座山頭，走40公里山路，才能到達(dá)對(duì)岸。馬選軍一家是都格鎮(zhèn)少數(shù)還生活在這里的山村居民。由于交通的不便，村里很多人家都陸續(xù)搬走了。不過(guò)，從2012年開(kāi)始，馬選軍門(mén)前這兩座被峽谷隔開(kāi)的山頭上，開(kāi)始建設(shè)大橋，如今這橫空架起的紅色的大橋，一抹亮色跨越云貴兩省，為兩岸曾經(jīng)封閉的生活帶來(lái)了新的希望。貴州省六盤(pán)水市水域縣都格鎮(zhèn)龍井村村民馬選軍：像一道彩虹橫跨在這個(gè)大山頂上，真的很漂亮。看起來(lái)真的很偉大，很神奇，這么高都能架的大橋，真是不敢想象，真的很厲害，中國(guó)人。

北盤(pán)江大橋是現(xiàn)今世界上最高的大橋。從橋面到河谷，垂直距離565米。這個(gè)高度，比國(guó)外最高橋梁巴布亞新幾內(nèi)亞海吉焦峽谷大橋高出近100米。云、貴兩地的高山峻嶺通過(guò)北盤(pán)江大橋連接在了一起。彭運(yùn)動(dòng)，北盤(pán)江大橋設(shè)計(jì)帶頭人。腳下這條崎嶇的山路，他走過(guò)不下上百次。最初接到北盤(pán)江大橋設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，他和他的團(tuán)隊(duì)曾耗時(shí)一年，對(duì)沿江10公里的山體地貌進(jìn)行了細(xì)致的考察。這里石灰?guī)r密布，山體硬度極差，在地上打鉆，稍不留神就打進(jìn)巨大的溶洞里，有的溶洞有將近100米深。

一個(gè)個(gè)溶洞就像一顆顆地雷，橋梁的選址困難重重。為躲避遍布山體的溶洞和裂隙，設(shè)計(jì)人員不斷將橋的位置往高處移，最終將橋面定在565米這個(gè)令人眼暈的高度。

中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司北盤(pán)江大橋總設(shè)計(jì)師彭運(yùn)動(dòng)：應(yīng)該說(shuō)是從地形，地質(zhì)，地貌，包括施工條件來(lái)說(shuō)，斜拉橋是最合適的。因?yàn)樾崩瓨驔](méi)有大構(gòu)件，最重的也就是二十多噸，如果是懸索橋有很大的鑄件，最少也得要七八十噸，超重，超大的，要運(yùn)進(jìn)來(lái)都是很難的。

27米的桿件，對(duì)于斜拉橋來(lái)說(shuō)是一個(gè)再正常不過(guò)的桿件長(zhǎng)度。可對(duì)于盤(pán)山路來(lái)說(shuō)，卻是個(gè)不可能完成的運(yùn)輸任務(wù)。建設(shè)者們需要將鋼桁梁的長(zhǎng)度一分為二，用17米的六軸大卡車(chē)從河北山海關(guān)橋梁廠一路運(yùn)到貴州六盤(pán)水都格鎮(zhèn)。再改用12米的小卡車(chē)爬過(guò)重重彎道，抵達(dá)山頂，最后用60萬(wàn)套螺栓將零碎的桿件重新拼接。

物資運(yùn)了進(jìn)來(lái)，進(jìn)入施工階段時(shí)，問(wèn)題又來(lái)了。因特殊地形所限，這座斜拉橋的邊中跨比例只有0.36，無(wú)法實(shí)現(xiàn)完美的0.5：1，傳統(tǒng)的施工工藝面對(duì)北盤(pán)江大橋現(xiàn)場(chǎng)極端環(huán)境，毫無(wú)用武之地。

在邊跨長(zhǎng)度不足中跨1/2的情況下，技術(shù)人員只能大膽改進(jìn)工藝。于是，北盤(pán)江大橋有了輔助墩的設(shè)計(jì)，并首次在斜拉橋上采用了邊跨頂推工藝，以岸、橋墩為支點(diǎn)，從岸上一點(diǎn)點(diǎn)將拼裝好的邊跨水平推出，最終架上索塔。

不過(guò)，在這樣的施工過(guò)程中，高度又一次成了繞不開(kāi)的難題。在邊跨的位置，橋面依然離地有近百米的高度，其中貴州岸的一根輔助墩就有84米高。這樣一條細(xì)長(zhǎng)的橋墩，要起支撐作用，同時(shí)承受鋼桁梁水平移動(dòng)產(chǎn)生的巨大摩擦力，風(fēng)險(xiǎn)極大。

中交二航局畢都北盤(pán)江大橋項(xiàng)目總工王超：橋墩是可以抵抗150噸的墩頂水平力，但是我們這個(gè)鋼桁梁，整個(gè)頂推重量的話有7000噸，然后我們擔(dān)心在頂推的時(shí)候，這個(gè)頂推力會(huì)超過(guò)150噸。墩頂有巨大的水平力的話，會(huì)導(dǎo)致我們這個(gè)墩身不穩(wěn)，有可能會(huì)使根部的混凝土開(kāi)裂。

北盤(pán)江大橋以跨中為界，分為貴州岸的17標(biāo)和云南岸的18標(biāo)。王超所在的17標(biāo)屬中交第二航務(wù)工程局，是一支橋梁建設(shè)經(jīng)驗(yàn)豐富的隊(duì)伍。團(tuán)隊(duì)大膽將這臺(tái)笨重的頂推設(shè)備進(jìn)行了改造。

王超：我把這個(gè)設(shè)備分成上下兩部分，把這個(gè)頂推力全部轉(zhuǎn)化成它自己，自身設(shè)備，自身摩擦的一個(gè)內(nèi)力?？克陨淼纳舷聝刹糠纸Y(jié)構(gòu)之間的摩擦力，來(lái)抵抗這個(gè)水平力，不對(duì)這個(gè)鋼梁結(jié)構(gòu)，也不對(duì)這個(gè)墩身，對(duì)主體結(jié)構(gòu)是沒(méi)有任何影響的。

周大慶，北盤(pán)江大橋云南岸18標(biāo)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，曾經(jīng)是北盤(pán)江大橋工地上最焦慮的人。北盤(pán)江大橋是云貴兩省共建項(xiàng)目，兩段標(biāo)的施工分別給了中交航二局和周大慶所屬的貴州公路集團(tuán)。由于拆遷款的拖延，讓周大慶團(tuán)隊(duì)足足落后了9個(gè)月的工期。為了趕工期，周大慶提交了一份名為縱移懸拼工法的技術(shù)革新方案，一個(gè)節(jié)段相比傳統(tǒng)工法能節(jié)約1到2天時(shí)間。但是，這個(gè)只經(jīng)過(guò)紙上論證的方案，組拼出來(lái)的設(shè)備安全性全然無(wú)從考證。

北盤(pán)江大橋監(jiān)控單位長(zhǎng)沙理工大學(xué)副教授許紅勝：我們的合龍點(diǎn)是4個(gè)點(diǎn)，放到4個(gè)點(diǎn)上可能對(duì)你的誤差要求是必須要到0.5個(gè)毫米以內(nèi)。

每個(gè)螺栓的誤差在0.5毫米內(nèi)，也就是在兩個(gè)160噸重的鋼桁梁空中對(duì)接時(shí)，上下左右不可以有超過(guò)5毫米的誤差。果然，方案一提交，各方反對(duì)意見(jiàn)排山倒海般涌了過(guò)來(lái)。經(jīng)過(guò)十幾次討論，專家最擔(dān)心的問(wèn)題落在兩個(gè)點(diǎn)：一是高空作業(yè)中如何規(guī)避不規(guī)則峽谷風(fēng)帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)；二是被吊起的節(jié)段，是否會(huì)因重量過(guò)大引發(fā)橋梁變形，無(wú)法實(shí)現(xiàn)跨中順利合龍。針對(duì)專家們提出的疑問(wèn)，周大慶團(tuán)隊(duì)寫(xiě)了多份報(bào)告，還專門(mén)做了計(jì)算機(jī)模擬，分析吊起160噸重物后，鋼桁梁受力變形的情況，最終說(shuō)服專家組，縱移懸拼方案順利通關(guān)。

2016年9月10日，北盤(pán)江大橋順利合龍。18標(biāo)不但順利趕上了工期，原創(chuàng)的縱移懸拼工法也獲得認(rèn)可，拿到了11項(xiàng)專利。周大慶心中懸著的石頭終于落地了。

2016年12月29日，由貴州、云南兩省合作共建的世界第一高橋--北盤(pán)江大橋順利通車(chē)。通車(chē)后，云南宣威城區(qū)至貴州六盤(pán)水車(chē)程由原來(lái)的5小時(shí)，縮短為1小時(shí)。村民馬選軍期待，便捷的交通帶來(lái)更多的游客，他要把農(nóng)家樂(lè)的生意做起來(lái)。

除了北盤(pán)江大橋這樣西部大山里的中國(guó)橋，打通一個(gè)個(gè)偏遠(yuǎn)斷點(diǎn)，讓中國(guó)經(jīng)濟(jì)血脈變得更加暢通的，還有這些跨海大橋、跨江大橋。港珠澳大橋，全長(zhǎng)55公里，目前世界上最長(zhǎng)跨海大橋。丹昆特大橋，世界第一長(zhǎng)橋，跨越公路、鐵路、水路，打開(kāi)了長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的新通道。大勝關(guān)大橋，全球第一座六線鐵路大橋，世界上設(shè)計(jì)時(shí)速最快的鐵路大橋。一座座新穎奇特的現(xiàn)代橋梁，正在重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的新標(biāo)志，勾勒出中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的新版圖。

世界最長(zhǎng)穿沙高速路建成 三萬(wàn)建設(shè)者讓沙漠變通途

北盤(pán)江大橋承載著兩岸群眾對(duì)大山外面生活的憧憬，也承載著建設(shè)者的智慧和勇氣。近二十年來(lái)，中國(guó)每天都發(fā)生著日新月異的變化，而這些成就背后凝聚著無(wú)數(shù)建設(shè)者的汗水。2016年9月25號(hào)京新高速臨白段主線全線貫通，這條全長(zhǎng)930公里的高速公路，是世界上穿越沙漠最長(zhǎng)的高速公路，全線穿越中國(guó)四大沙漠之一的巴丹吉林沙漠，氣候環(huán)境、施工環(huán)境異常惡劣。那么三萬(wàn)名建設(shè)者，是如何在茫茫沙漠中建設(shè)起這條高速公路的呢？我們來(lái)了解一下。

內(nèi)蒙古巴丹吉林沙漠，是我國(guó)四大沙漠之一，數(shù)百公里內(nèi)，沒(méi)有水，沒(méi)有電，沒(méi)有通信，更沒(méi)有人煙。2016年9月25號(hào)，一條最高等級(jí)的高速公路——京新高速在這里建成。京新高速全長(zhǎng)2582公里，途徑北京，河北，內(nèi)蒙古，甘肅，新疆五省區(qū)。串聯(lián)起北京，張家口，烏蘭察布，呼和浩特，包頭，臨河，額濟(jì)納旗，哈密，吐魯番，烏魯木齊等城市，是國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)的重要交通要道。貫通后，構(gòu)筑成一條祖國(guó)北部進(jìn)入新疆的最快、最便捷大通道。京新高速的主線工程全長(zhǎng)930公里的臨白段，是世界穿越沙漠最長(zhǎng)的高速公路。橫穿內(nèi)蒙古西部巴彥淖爾市和阿拉善盟，采用雙向四車(chē)道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)行車(chē)速度為每小時(shí)100公里以上。

24歲的桂武松，是中國(guó)中鐵京新高速總包部第五項(xiàng)目部的質(zhì)量安全員，如今他舍不得離開(kāi)這里，但在一年前，他每天都想逃離這里，工資、工作都可以不要。

桂武松所在的中鐵京新高速第五項(xiàng)目部，負(fù)責(zé)京新工程施工管段全長(zhǎng)42.5公里，位于內(nèi)蒙古阿拉善右旗和額濟(jì)納旗境內(nèi)的戈壁灘無(wú)人區(qū)，自然環(huán)境最惡劣的標(biāo)段。方圓百里的管段境內(nèi)，只生活著三戶牧民和少數(shù)駱駝。

中鐵京新高速總包部第五項(xiàng)目部質(zhì)量安全員桂武松：我就想去城里面，我不想再過(guò)這種苦日子，就是鳥(niǎo)都不來(lái)這個(gè)地方，鳥(niǎo)都不拉屎的地方，荒蕪人煙的地方。桂武松在施工管段的第一份工作是測(cè)量。每天要扛著幾十斤重的設(shè)備，在戈壁灘上行走十幾公里進(jìn)行測(cè)量。而更難對(duì)付的，還有讓人猝不及防的沙塵暴。

桂武松：當(dāng)時(shí)把儀器架好，準(zhǔn)備開(kāi)始測(cè)量工作了，老遠(yuǎn)就看見(jiàn)遠(yuǎn)方起沙塵暴了，當(dāng)時(shí)是黃沙比較彌漫，特別恐懼，當(dāng)時(shí)就想著趕緊找個(gè)地方躲一躲，但是放眼望去，戈壁灘沒(méi)有地方讓你躲的，當(dāng)時(shí)我們就趕緊把儀器收一收，儀器也是比較貴的，儀器收了之后，我們就抱在懷里，然后就坐在那塊兒不動(dòng)，等待著沙塵暴過(guò)來(lái)，當(dāng)時(shí)看著挺遠(yuǎn)的，很快很快就逼近我們了，靠近我們了。

年輕的測(cè)量隊(duì)員們只能蹲在地上，背對(duì)沙塵暴，把頭埋在膝蓋里，緊緊靠在一起。風(fēng)暴稍微平息后，隊(duì)員們才站起來(lái)。每個(gè)人都像在沙地里打過(guò)滾一樣，滿身沙土，成了土人。京新高速臨白段，沙土較細(xì)，且流動(dòng)性強(qiáng)，年平均移動(dòng)速度約有18米，如果不固定住移動(dòng)沙丘，流沙很容易覆蓋公路，那么工程人員到底采取了什么措施固定沙丘，防止了沙害呢？

這是京新高速臨白段的施工現(xiàn)場(chǎng)，原來(lái)固沙的關(guān)鍵，是這一個(gè)個(gè)兩米長(zhǎng)，20公分寬的填充式黑色沙袋。沙袋成田字形交叉疊放，形成一個(gè)個(gè)一平方米的小方格，連成一片，看似簡(jiǎn)單的黑色沙袋，實(shí)際上，暗藏玄機(jī)。

原來(lái)，沙袋在設(shè)計(jì)上是有鰭沙袋，編織袋邊緣會(huì)留出三公分長(zhǎng)的穗子。這樣的設(shè)計(jì)，不但能減緩風(fēng)速，還能把吹起來(lái)的沙，留在礦格內(nèi)，起到固沙作用。據(jù)介紹，這些沙袋采用耐寒耐曬的材質(zhì)，至少可以保持20年。根據(jù)風(fēng)向，不同路段不同方向鋪設(shè)的沙袋的寬度都有精確的計(jì)算。

而且沙袋就地取材，不但控制了成本，還可以有效地改善土壤環(huán)境，恢復(fù)沙漠中的植被，環(huán)保效應(yīng)巨大。工程隊(duì)還在沙袋外圍設(shè)置了高立式沙障和阻沙堤，因地制宜，綜合治理，構(gòu)成了一個(gè)整體的防沙系統(tǒng)，將流動(dòng)沙丘阻隔在外。

中鐵京新高速總承包管理部總經(jīng)理孫玉國(guó)：我們?cè)谥需F這一段，先后采取了將近20余項(xiàng)新的工藝，僅這些小的工藝都研究了幾十次。最后才適合了這個(gè)地方的一些特點(diǎn)。雖然這些工藝有時(shí)候看起來(lái)是小發(fā)明小創(chuàng)造，但是對(duì)于保證這個(gè)項(xiàng)目的工期，保證工程質(zhì)量，起到了至關(guān)重要的作用。在這么艱苦的環(huán)境里，與這么多的最多的時(shí)候八千多人并肩戰(zhàn)斗，建設(shè)了一項(xiàng)世界超級(jí)工程，是我一輩子的驕傲和榮耀。

2017年兩會(huì)，交通部公布了這樣一組數(shù)據(jù)，2016年，我國(guó)公路固定資產(chǎn)投資達(dá)1.78萬(wàn)億元；2016年，全國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)，圓滿完成2016年《政府工作報(bào)告》提出的全年完成鐵路投資8000億元以上、公路投資1.65萬(wàn)億元的投資建設(shè)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)了“十三五”良好開(kāi)局。高速公路和普通干線公路待貫通路段建設(shè)改造持續(xù)加快，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不斷提升。新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬(wàn)公里；新增二級(jí)及以上公路1.5萬(wàn)公里，新改建農(nóng)村公路超過(guò)29萬(wàn)公里。這一組組輝煌的成績(jī)單正是我國(guó)政府向人民交出的答卷。大路朝天，中國(guó)智慧攻克道道難關(guān)，每年超過(guò)1萬(wàn)億元鋪就的中國(guó)公路網(wǎng)，向更遠(yuǎn)處延伸。中國(guó)高速公路總里程13.1萬(wàn)公里，位居世界第一。中國(guó)橋、中國(guó)路，一個(gè)個(gè)圓夢(mèng)工程鋪展宏圖。它們編織起人民走向幸福、美好的希望版圖，編織起我們的中國(guó)夢(mèng)。

半小時(shí)觀察：修好致富路 架好幸福橋

京新高速的建設(shè)，不僅使北京通往新疆的行程縮短1300公里，更將成為“一帶一路”上的重要一環(huán)，連接起北京和西部遼闊的疆域。有夢(mèng)的地方就有路，有路的地方就有筑路者留下的足跡；有水的地方就有橋，有橋的地方就有修路者灑下的汗水。一個(gè)個(gè)飽含創(chuàng)意與極致挑戰(zhàn)的工程項(xiàng)目正在崛起。

2016年是“十三五”開(kāi)局之年，港珠澳大橋主體工程全線貫通等一批具有國(guó)際影響力的交通項(xiàng)目陸續(xù)建成，帶動(dòng)中國(guó)交通闊步走向世界，中國(guó)從交通大國(guó)邁向交通強(qiáng)國(guó)的步伐不斷加快。當(dāng)我們穿行在平坦的高速公路上，跨過(guò)一座座橋梁，穿越一條條隧道的時(shí)候，讓我們由心底由衷地說(shuō)一聲：辛苦了，中國(guó)建設(shè)者。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。