又是一條傳統(tǒng)殼、電動(dòng)心的路線，復(fù)活后的哈飛到底能走多遠(yuǎn)？

“長(zhǎng)安將哈飛賣了！”電話那頭聲音不大，卻足夠讓人內(nèi)心一震，“但也不算全賣吧。”

在這種舛互的表達(dá)方式里，事件的輪廓漸漸明朗：哈飛汽車，在歸于長(zhǎng)安又沉寂許久之后，有望以另一種方式“分裂式重生”，而這條復(fù)活之路，正是現(xiàn)在的熱門——新能源車。

千軍萬(wàn)馬擠上“新能源獨(dú)木橋”的背景下，如今的哈飛，究竟是為未定前景頓生迷惘，還是為“死里逃生”亦喜亦悲？

分裂or重生？

在上個(gè)世紀(jì)八十年代到本世紀(jì)初，榮耀曾屬于哈飛汽車。率先引入日本技術(shù)的哈飛，一度成為中國(guó)汽車出口冠軍和微車銷量亞軍，到2011年累計(jì)產(chǎn)銷達(dá)260萬(wàn)輛，其中出口突破20萬(wàn)輛。然而2008年前后，卷入欠債的哈飛每況愈下，2009年政府“拉郎配”促成中國(guó)長(zhǎng)安對(duì)哈飛、昌河兼并重組，卻也未能改變其命運(yùn)。

到2013年，哈飛國(guó)內(nèi)年銷量縮水為2.14萬(wàn)輛。2015年哈飛轎車15,243輛產(chǎn)量中，主要為代工長(zhǎng)安，哈飛品牌轎車產(chǎn)量只有9輛。在乘聯(lián)會(huì)廣義乘用車銷量表上，哈飛2015年定格在了38輛，之后到2017年便是一路空白。

原本，在行政級(jí)別上哈飛甚至比收購(gòu)它的長(zhǎng)安還要高，這種優(yōu)勢(shì)反而成為重組的阻滯因素。雖然哈飛的沉寂的確讓業(yè)界無(wú)法看好其前景，但是如果突然曝出長(zhǎng)安脫手的消息，以哈飛的分量還是令人震驚。

據(jù)投行人士周晨鳴披露，哈飛正在借助新能源汽車業(yè)務(wù)重生，并且是以新公司“哈飛汽車制造有限公司”（以下簡(jiǎn)稱哈飛制造）的形式。2017年4月6日，哈飛汽車股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱哈飛股份）與北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱金唐奕豐）聯(lián)合成立哈飛制造。雖然股比結(jié)構(gòu)尚未透露，但根據(jù)合資公司認(rèn)繳金額9:1的比例，無(wú)疑金唐奕豐應(yīng)該是哈飛制造的大股東。金唐奕豐股東于松濤出任哈飛制造的法人代表兼董事長(zhǎng)。

那么，從哈飛股份到哈飛制造，這究竟是哈飛分裂為兩個(gè)不同的汽車制造商，還是“轉(zhuǎn)生投胎”？

周晨鳴給出的一條信息頗為耐人尋味：于松濤正在委托其尋找設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)完成新車設(shè)計(jì)，目前生產(chǎn)資質(zhì)業(yè)已解決?！睹咳掌嚒酚谑遣殚喠斯ば挪课募?，發(fā)現(xiàn)7月6日公開(kāi)的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第297批）》宣布：“同意哈飛汽車股份有限公司企業(yè)名稱變更為‘哈飛汽車制造有限公司’,法人代表變更為‘于松濤’。”而哈飛汽車制造有限公司則用“原哈飛汽車股份有限公司”進(jìn)行標(biāo)注。這意味著，“哈飛汽車股份有限公司”的汽車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)轉(zhuǎn)到“哈飛汽車制造有限公司”，于松濤將成為新掌門人。

業(yè)界眾目聚焦的諸多造車新勢(shì)力中，從蔚來(lái)、威馬到車和家等都還沒(méi)有解決資質(zhì)問(wèn)題，或者還在為收購(gòu)“殼資源”奔走，哈飛制造這家新車企卻已經(jīng)神不知鬼不覺(jué)將老字號(hào)的資質(zhì)攬入彀中。

盡管目前沒(méi)有證據(jù)表明哈飛品牌也徹底賣給了金唐奕豐或者轉(zhuǎn)給哈飛制造，但我們不妨做個(gè)大膽的推測(cè)：哈飛品牌或?qū)⒁怨w制造的身份生產(chǎn)新能源汽車，沒(méi)有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的原哈飛股份正式淪為“空殼”汽車廠。

新哈飛如何造車？

從金唐奕豐新能源汽車的企業(yè)名稱可知，未來(lái)哈飛汽車的業(yè)務(wù)必然與新能源汽車有關(guān)，這也是后進(jìn)入者唯一能夠取得勝算的路線。但是新能源汽車業(yè)務(wù)如何開(kāi)展？

在解決資質(zhì)之后，整車框架技術(shù)勢(shì)必要解決來(lái)源。那么依托現(xiàn)有燃油車整車架構(gòu)，是許多車企的“捷徑”做法，類似比亞迪戴姆勒的騰勢(shì)即以奔馳B級(jí)架構(gòu)、比亞迪電驅(qū)動(dòng)技術(shù)整合。

雖然哈飛制造剛成立不久，但是我們查到這家公司已經(jīng)有43個(gè)技術(shù)專利，包括6個(gè)整車平臺(tái)專利、37個(gè)零部件專利。值得注意的是，這些專利申請(qǐng)日期在十年和二十年前，因此很可能來(lái)自哈飛股份，長(zhǎng)期虧損的后者或許是通過(guò)技術(shù)專利方式入股。此外，哈飛股份目前還有195個(gè)技術(shù)專利。對(duì)于一家沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)，這些技術(shù)專利留著作用不大，未來(lái)或許將轉(zhuǎn)入哈飛制造。

另一面，還是從人員與公司架構(gòu)著手分析。

在金唐奕豐的高層架構(gòu)中，法人代表（兼經(jīng)理和執(zhí)行董事）文冬雖然跟哈飛制造沒(méi)有直接關(guān)系，但卻對(duì)整個(gè)金唐奕豐有著舉足輕重的分量。金唐奕豐的兩大股東包括奕豐科技投資控股有限公司和于松濤，其中奕豐科技投資控股有限公司的法人跟股東都是文冬。除此以外，文冬同還于松濤聯(lián)手成立了哈飛汽車（大慶）設(shè)計(jì)研究院有限公司、大慶金唐新能源汽車科技有限公司等公司。

至此，新哈飛的架構(gòu)脈絡(luò)就比較清晰了：首先于松濤和文冬以外界資本的形式進(jìn)入哈飛制造體系，為新能源汽車的制造板塊奠定基礎(chǔ)；哈飛制造大股東金唐奕豐、金唐奕豐股東奕豐科技，都是由這兩位在法人、董事、監(jiān)事和經(jīng)理人之間切換角色；哈飛汽車（大慶）設(shè)計(jì)研究院有限公司未來(lái)有望承擔(dān)車輛設(shè)計(jì)職能，于松濤委托周晨鳴尋找的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)或?qū)⒓用?，?dāng)然也不排除哈飛制造是以外包的方式尋求完成設(shè)計(jì)；大慶金唐新能源汽車科技有限公司則有可能專攻新能源三電技術(shù)。

通常，外界往往對(duì)鼓噪聲音最響、噱頭最多、知名傳統(tǒng)車企高管加盟最多的新造車勢(shì)力感興趣，因此經(jīng)常對(duì)拿到新能源牌照的公司大為訝異“這公司是什么來(lái)頭？”殊不知，真正容易獲得國(guó)家許可的新能源車企，需要從資金、經(jīng)驗(yàn)等多方面達(dá)到要求，悶聲發(fā)大財(cái)或許比有雷聲無(wú)雨點(diǎn)要更適合后入市場(chǎng)者。

縱然萬(wàn)事俱備，還有一萬(wàn)個(gè)問(wèn)號(hào)

在資質(zhì)和制造-設(shè)計(jì)架構(gòu)上，于松濤的構(gòu)想相當(dāng)穩(wěn)，比不少“資格未動(dòng)，口水先行”的新造車勢(shì)力不知道高哪里去了。然而，汽車制造并非易事，即便一萬(wàn)件事情都做好了準(zhǔn)備，仍然還有一萬(wàn)個(gè)問(wèn)號(hào)等著去解答。

為何哈飛不去以原有架構(gòu)造新能源車？雖然這可能同新哈飛關(guān)聯(lián)不再密切，但是這一舉措的出發(fā)點(diǎn)，或許對(duì)新哈飛的前路仍有影響。

從汽車生產(chǎn)資質(zhì)，再到技術(shù)專利，哈飛股份最核心的東西已經(jīng)轉(zhuǎn)到哈飛制造身上。按理說(shuō)，哈飛股份自身可以設(shè)計(jì)與生產(chǎn)新能源汽車，為何要跟一家新能源公司合資成立一家哈飛制造，并將新能源汽車生產(chǎn)任務(wù)交給后者，似乎有點(diǎn)多此一舉。

在《每日汽車》看來(lái)，存在兩種可能性。

首先是哈飛的行政級(jí)別、品牌字號(hào)分量以及其他因素，給長(zhǎng)安重新盤活哈飛造成了困難，干脆長(zhǎng)安打算將哈飛股份的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)轉(zhuǎn)賣，參考之前有意圖將昌河資產(chǎn)用在長(zhǎng)安福特的先例，最后以昌河出走北汽而告終。哈飛的反應(yīng)倒是比當(dāng)年昌河平靜得多，或許同哈飛人員流失、困頓已久不無(wú)關(guān)系。

二是面對(duì)日漸火熱的新能源汽車市場(chǎng)，哈飛股份力求自變。自哈飛進(jìn)入長(zhǎng)安體系以來(lái)，哈飛的市場(chǎng)表現(xiàn)江河日下，除了自身原因，就是長(zhǎng)安對(duì)哈飛品牌不夠重視，直至哈飛股份逐漸淪為長(zhǎng)安“代工廠”。得不到長(zhǎng)安的支持，哈飛想出了引入外界資本這條路。畢竟長(zhǎng)安新能源發(fā)展也不順利，對(duì)哈飛品牌只能說(shuō)有心無(wú)力，與其任由哈飛沉淪下去，不如搏一把引入新能源狂熱資本。

另一個(gè)大問(wèn)號(hào)，則是有關(guān)勝算。

類似哈飛這種借力社會(huì)資本與技術(shù)的方式進(jìn)入新能源市場(chǎng)，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，都不算少見(jiàn)。

列舉一個(gè)同時(shí)涉及國(guó)內(nèi)國(guó)外、也與哈飛相關(guān)的例子，這就是長(zhǎng)城、美國(guó)CODA的合作。美國(guó)CODA公司當(dāng)年用哈飛賽豹的底盤和天津力神的電池制造低價(jià)電動(dòng)汽車，并聘用汽車界元老級(jí)經(jīng)理人墨婓擔(dān)任總裁；2012年與長(zhǎng)城簽訂合作協(xié)議，打算聯(lián)合開(kāi)發(fā)長(zhǎng)城首款純電動(dòng)汽車。不過(guò)最終由于在技術(shù)方面的薄弱、協(xié)作方面未達(dá)預(yù)期，CODA破產(chǎn)了，墨婓也輾轉(zhuǎn)到了觀致；而長(zhǎng)城真正的首款純電動(dòng)車C30EV在2016年經(jīng)歷上市-退市之后，終于在2017年重新上市。

的確，金唐奕豐-哈飛制造在資質(zhì)、架構(gòu)方面的準(zhǔn)備達(dá)到了不錯(cuò)的水準(zhǔn)，但新能源汽車市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變。即便有哈飛提供整車架構(gòu)，那也局限于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車平臺(tái)和零部件專利，作為新能源車核心的三電一屏幾乎算是白手起家。而新能源車將來(lái)需要借助怎樣的銷售渠道、應(yīng)當(dāng)怎樣同汽車共享/租賃協(xié)作，仍然還有重重考驗(yàn)有待解決。

哈飛沉寂多年，這家老字號(hào)終于迎來(lái)了煥發(fā)新生的機(jī)遇。但是如今的中國(guó)車市，已經(jīng)不復(fù)當(dāng)年，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度、進(jìn)化演變速度都非昔日可比。縱使資本和技術(shù)為哈飛重新添上了雙翼，身系道道枷鎖桎梏，它還能重新高飛么？

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。