科技部部長萬鋼近日有關氫能燃料電池汽車發(fā)展的講話引起了業(yè)內廣泛關注。他在題為“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術”國際研討會上表示,氫能燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求,中國已初步掌握了相關核心技術,基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺。未來要加強協(xié)同創(chuàng)新,加快推動氫能燃料電池產業(yè)全面發(fā)展。人們從萬鋼講話中不難解讀出中國新能源汽車發(fā)展的一大重要趨勢,即氫燃料電池汽車將成重要發(fā)展方向。

萬鋼作為學者型官員,是汽車領域權威專家,他于本世紀初曾任國家“863”計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長,并作為第一課題負責人承擔了該項目中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料電池轎車項目。正是出于對燃料電池特別是氫燃料電池的深刻認知,萬鋼在多個場合下提醒產業(yè)界在大力發(fā)展純電動汽車和混合動力汽車的同時,也要高度重視氫燃料電池汽車的研發(fā)。

體現(xiàn)綠色理念

隱含發(fā)展難題

燃料電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發(fā)電裝置。中國電子科技集團公司第十八研究所的付甜甜介紹說,燃料電池概念最早由英國威爾士科學家格羅夫于1839年提出。燃料和空氣分別送進燃料電池,電就被生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等,像一個蓄電池,但實質上它不能“儲電”而是一個“發(fā)電廠”。

氫燃料電池是使用氫制造能量的電池。其發(fā)電的基本原理是電解水的逆反應,其產物是電和水。具體反應過程為:電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質子和電子,帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極,帶陰電荷的電子則在外部電路運行,從而產生電能;在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質子發(fā)生化合反應生成水。電池組通過像這樣大量串聯(lián)的燃料電池,就可以產生足夠的電能來驅動汽車。氫燃料電池與普通電池的區(qū)別主要在于:干電池、蓄電池是一種儲能裝置,是把電能貯存起來,需要時再釋放出來;而氫燃料電池嚴格地說是一種把化學能直接轉化為電能的發(fā)電裝置。

我們不難發(fā)現(xiàn),氫燃料電池不僅能量轉換效率高,只產生水和熱,對環(huán)境無污染,綠色環(huán)保,而且無振動、噪聲低、使用壽命長。同時,燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛,可采用水分解制氫,也可以從再生能源中獲得。相比純電動汽車的蓄電池,氫燃料電池充電時間要短得多,更換更便捷。付甜甜也指出了氫燃料電池存在的三大局限:一是制氫儲氫技術復雜,價格昂貴;二是對密封性要求嚴格,使得燃料電池發(fā)動機的制造工藝相對復雜,使用、維護困難;三是由于燃料電池不能充電,氫燃料電動汽車必須配備輔助電池系統(tǒng)。

奮起迎頭追趕

奠定發(fā)展基礎

付甜甜介紹說,世界上第一輛可使用的氫燃料電池汽車是由通用汽車公司于1968年制造的,該汽車以廂式貨車為基礎,裝載了最大功率為150千瓦的燃料電池組,續(xù)航里程為200公里。20世紀90年代,燃料電池電動汽車技術受到了空前重視,世界主要汽車廠商投入了大量的人力和物力研發(fā)燃料電池電動汽車。新世紀伊始,通用汽車公司接連推出了“氫動3號”和“Sequel”兩款經典氫燃料電池汽車。2015年,日本豐田汽車公司正式發(fā)布了其量產版氫燃料電池車“未來”,相當于2.0發(fā)動機轎車水平,續(xù)行達到500公里。

中國對發(fā)展氫燃料電池汽車也高度重視并取得了突出成就。早在1999年,清華大學就生產出了我國第一輛氫燃料電池觀光車。2001年,上汽集團攜手通用汽車公司合資的泛亞技術中心研制出“鳳凰”氫燃料電池電池汽車。“十五”期間,“863”重大專項中就明確指出要支持氫燃料電池汽車的研發(fā),并給予項目資金支持。“十一五”和“十二五”期間,氫燃料電池被列為節(jié)能與新能源汽車重大項目的重點項目。2008年北京奧運會上和2010年上海世博會上,有一批燃料電池汽車示范運行。據(jù)統(tǒng)計,到目前為止,我國共研發(fā)試制出200多輛燃料電池汽車在各個時間段進行示范運行,其中包括燃料電池客車、專用車及卡車、轎車。

加大協(xié)同創(chuàng)新

奔向10萬目標

日常生活中,我們見到大街上跑的新能源汽車更多的是電動汽車,它們以各種新銳的造型吸引了我們的目光,而油電混合動力車在外觀上雖然看起來與傳統(tǒng)汽車無異,但它們經常以不斷刷新的省油紀錄進入新聞報道,為我們所熟知。燃料電池汽車與純電動汽車、混合動力汽車相比,知名度的確有待提高,其現(xiàn)實發(fā)展水平也與中國新能源汽車“三分天下有其一”的總體布局不相適應。

在汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高看來,造成氫燃料汽車發(fā)展相對較慢的根本原因在于核心技術沒有實現(xiàn)突破。他指出,氫燃料電池技術中最核心、最基礎的技術是膜電極,其重要性相當于電腦和手機的芯片,而國產膜電極在耐久性和性能上還有待提升。目前國產膜電極的壽命最高能達到8000小時,而國際上最好的水平是1萬小時以上,這直接決定了氫燃料電池的壽命。同濟大學汽車學院副研究員鄭俊生指出,電池價格高企是制約氫燃料汽車發(fā)展的瓶頸之一。他解釋說,氫燃料電池的催化劑是鉑金類金屬,其價格高昂,雖然經過技術進步,大幅減少了使用量,但仍然制約了氫燃料電池的成本大幅下降。此外,由于氫氣的貯藏與運輸面臨特殊困難,加氫站作為氫燃料電池汽車重要基礎設施建設成本較高,限制了其推廣。

市場和技術的自然發(fā)育成長需要長期的過程。要較快破解上述發(fā)展難題,贏得發(fā)展先機,就必須在充分尊重市場規(guī)律的前提下,發(fā)揮政府這只“看得見的手”作用,給予燃料電池汽車特殊的鼓勵政策。為促進加氫站建設,2014年底,財政部、科技部等4部委發(fā)布通知,對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站,中央財政給予每站獎勵400萬元。此后不到半年,4部委再次聯(lián)合發(fā)布通知,提出2017-2020年間,在對其他新能源汽車的補助標準實行必要的“退坡”背景下,中央財政對燃料電池汽車補助保持不變。

為了整合產學研力量,攻克氫燃料電池核心技術,在有關部門大力支持下,2014年1月,同濟大學、清華大學等科研機構與一汽、東風、上汽等企業(yè)成立了中國燃料電池汽車技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟,加強協(xié)同創(chuàng)新力度。

根據(jù)2017年4月發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》,2020—2030年,中國燃料電池汽車將迎來三大時間節(jié)點:2020年,在特定地區(qū)的公共服務車輛領域進行小規(guī)模示范應用;2025年,私人用車和公共服務用車領域批量應用,不低于1萬輛;2030年,在私人乘用車、大型商用車領域進行規(guī)模化推廣,不低于10萬輛?？梢灶A見,中國氫燃料電池汽車正駛入發(fā)展快車道。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。