2016年，整個航運業(yè)依舊沒有擺脫虧損的“魔咒”，在這樣的形勢下，抱團取暖顯得尤為重要。

集裝箱班輪公司全球前20大公司里，從2000年到2016年總共消失了7家公司，其中有6家公司都是在2016年消失的，這種情況即使是集裝箱革命60年來都從來沒有出現過。2016年可以毫無懸念地被認定為航運界里整合聯盟之年而被載入史冊。

2016年，航運企業(yè)之間的整合結盟愈演愈烈。年初，中國航運巨頭中國遠洋運輸總公司和中國海運總公司合并成立新集團，成為全球第四大集裝箱班輪公司和以總吞吐量計的全球第二大碼頭運營商。接下來是六個阿拉伯國家合資的班輪公司阿拉伯輪船(UASC)的股東們意識到自己財力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布并入赫伯羅特。顯然，嚴酷的市場環(huán)境讓更多公司希望通過整合實現協(xié)同效應，年內完成收購東方?；实倪_飛輪船也是主動作為的代表。為了生存，日本海運巨頭商船三井、日本郵船、川崎汽船于10月31日宣布合并集裝箱船業(yè)務。合并后，新公司將擁有256艘集裝箱船和140萬標箱運力，占全球市場份額的7%，成為全球第6大集裝箱航運企業(yè)。雖然，來自東京的這則消息已經接近年底且影響巨大，然而，整個行業(yè)的年度并購大戲尚未進入高潮。12月1日，馬士基宣布收購漢堡南美，有可能成為班輪運輸業(yè)有史以來價值最高的收購交易案。2016年，班輪行業(yè)通過五場“婚禮”步入了“巨獸”時代元年。

與最初的G6聯盟橫空出世，到2M聯盟、O3聯盟、、CKYHE聯盟相繼成立，再到四大聯盟因中遠中海合并而演變?yōu)?M聯盟、海洋聯盟(OCEANAlliance)以及“THEAlliance”的三足鼎立，聯盟形式雖不斷變換，“核聚效應”卻仍在持續(xù)發(fā)酵。2016年國際海運年會上，美國聯邦海事委員會(FMC)主席(MarioCordero)馬里奧.科爾德羅先生提出了第二代聯盟概念。第二代聯盟尋求的四個共性是：船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。一旦營運中心能夠得以順利建設運營，信息共享與共同采購也會變得更容易實現。二代聯盟四個共性的關鍵趨勢就是“更緊密的合作關系”。中國遠洋海運集團董事長許立榮在海運年會上的一席話也有力地驗證了這一觀點，“航運企業(yè)要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用共享經濟模式”。未來實現集裝箱公司的更加緊密聯系已經成為船公司的基本方向與需求。

2016年，風起云涌的整合現象彌漫著整個航運產業(yè)鏈。造船領域也掀起了整合聯盟沖擊波。為維護韓國造船業(yè)的全球市場主導地位，同時解決產能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進造船業(yè)整合，未來全三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業(yè)。雖然這則傳聞近日遭到韓國金融服務委員會(FSC)主席任鐘龍的再次否認，但由于韓國在世界造船業(yè)的特殊地位，由他掀起的這場生存之戰(zhàn)，影響的不僅是本國造船市場，或許會給陷入長期低迷的全球造船業(yè)帶來深遠影響。

產業(yè)鏈上下游之間的“跨界”合作在這波曠日持久的航運低谷中也顯得格外閃亮。在2016國際海運年會上，來自航運相關產業(yè)的“朋友圈”代表，紛紛表達共渡難關、共建航運新生態(tài)的迫切愿望。貨主方面表示要開展更為深入的合作，進一步打造船貨雙方利益共同體；保險方面要讓保險資金更多地參與航運業(yè)建設，助推和優(yōu)化航運業(yè)基礎設施的轉型升級；金融方面則會繼續(xù)支持造船企業(yè)，加大船舶融資力度，重點支持具有產品特色的骨干船舶企業(yè)，加大對高端船型和節(jié)能環(huán)保船型的支持力度。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。