近兩年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入風口，特別是2015年國內(nèi)市場銷售超過30萬輛，占到全球新能源汽車總量的四分之一，成為全球最大市場國。但與此同時，由于政策層面缺乏統(tǒng)一的設計和執(zhí)行，也造成了我國新能源汽車制造企業(yè)一哄而上、行業(yè)亂象叢生的現(xiàn)狀。未來，國家勢必要在準入和監(jiān)管層面對新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出更合理規(guī)劃，規(guī)范其進入一個良性發(fā)展軌道。著眼于新能源汽車當前技術特點的部件生產(chǎn)和服務運營等產(chǎn)業(yè)后端，完善新能源汽車行業(yè)的整體生態(tài)圈將是當前主要的投資熱點。

行業(yè)現(xiàn)狀亂象叢生

用一句話概括當前的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀，可以用散、亂、差來形容。

清華大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世在近日舉行的“2016新能源汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過程中，涌現(xiàn)出一些掌握先進技術、競爭力較強的新能源汽車整車、關鍵零部件等制造企業(yè)，但盲目發(fā)展問題也比較突出。一些地方和企業(yè)不具備產(chǎn)業(yè)基礎，缺乏關鍵技術和產(chǎn)品研發(fā)能力，但熱衷新建新能源汽車項目和動力電池生產(chǎn)基地，加劇了低水平重復建設和產(chǎn)能過剩的風險。

事實上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以出此亂象，主要由于政策層面缺乏統(tǒng)一的設計和執(zhí)行。

根據(jù)國家對新能源汽車整車的補貼政策標準，續(xù)航能力在150公里以下的，一次性給予人民幣2.5萬元/輛的補貼，續(xù)航能力在150-250公里之間的補貼45000元/輛，續(xù)航能力在250公里以上的補貼55000元/輛。此外，一些地方政府也針對該行業(yè)進行地方性補貼，補貼比例從1：1到1：1.6甚至更高。與之相伴的是，國家對于新能源汽車整車制造并沒有明確的行業(yè)準入標準，這就造成了一些本不具備汽車生產(chǎn)資格企業(yè)一哄而上，憑借新能源這一尚方寶劍，拼攢制造新能源汽車。

一項調(diào)查顯示，目前全國大概有低速電動汽車制造商超過100家。這些企業(yè)普遍存在沒有汽車制造資質(zhì)、產(chǎn)品不符合汽車標準、電池環(huán)保不達標以及此類車型駕駛?cè)藛T沒有機動車駕駛證等頑疾。這也成為當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)亟待解決的問題之一。

新能源汽車面臨諸多問題

在產(chǎn)業(yè)亂象叢生的同時，新能源汽車本身也面臨諸多問題，主要集中在四個方面。

一是汽車續(xù)航能力參差不齊，制約汽車出行半徑。當前我國主流的新能源車型的續(xù)航能力在一次性充電后行駛200公里左右，僅能滿足城市代步需要，無法做長途旅行。

二是充電設施鋪設不完備，新能源汽車普遍存在充電難現(xiàn)象。由于缺乏政策性規(guī)定，充電樁鋪設企業(yè)存在市政土地使用申請難以及與商業(yè)住宅物業(yè)公司之間的難以調(diào)和等矛盾。

三是地方政府設立銷售準入制，地方保護主義阻礙非本地新能源汽車進入銷售。

比亞迪公司一位薛姓銷售主管告訴記者，因為各地都在搞新能源汽車產(chǎn)業(yè)，使得地方保護主義盛行。以比亞迪的一款車為例，在上海地區(qū)可以正常銷售并享受地方補貼，但北京地區(qū)就不能銷售或不能享受地方補貼，那么該款車型在北京就沒有價格優(yōu)勢，也就沒有市場競爭力。

最重要的是，傳統(tǒng)車企受補貼的利益導向紛紛進入新能源汽車領域，表面上造成了新能源汽車市場的繁榮，但某種程度上也讓我國新能源汽車走上一條畸形發(fā)展的道路，讓電動汽車成為經(jīng)過簡單改裝而成的電池汽車。

安徽奇瑞新能源汽車技術有限公司市場品牌部部長盧華平介紹說，目前大多數(shù)車企的新能源汽車都是由燃油汽車改造而來，電控技術、傳動技術，尤其是底盤技術并沒有革新，實際上僅相當于給燃油車換上電池而已。他認為，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的區(qū)別應該在于整體能源利用的重新布局上，電動汽車應該有儲能空間大（鋪裝更多的電池）、車身輕質(zhì)化（節(jié)能）、傳動效率高等特點，這要求新車型的制造平臺要重新研發(fā)，按照電動汽車的設計思路發(fā)展。

需從后端尋找產(chǎn)業(yè)投資機會

如上所述，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨諸多問題，未來國家勢必在準入和監(jiān)管層面對該產(chǎn)業(yè)做出更合理規(guī)劃，規(guī)范其進入一個良性發(fā)展軌道。最新的一個標志就是工信部近日對2009年7月1日起施行的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）進行修訂，對電池企業(yè)及產(chǎn)品進行嚴格管控，既可提升新能源車安全性，又可防范一塊電池匹配多個車型的騙補行為發(fā)生?！兑?guī)則》修訂后，我國現(xiàn)有的150余家電池企業(yè)中僅25家進入前三批《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄。

隨著政策層面收緊新能源汽車產(chǎn)業(yè)的準入門檻，未來該行業(yè)的投資難度越來越大。但從另一方面來看，投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)的風險也將逐步減小。與會者認為，無論政策如何調(diào)整，新能源汽車短期內(nèi)不會產(chǎn)生顛覆性技術革新。未來新能源汽車市場將主要由電動汽車主導，2020年要實現(xiàn)年銷售200萬輛新能源汽車的規(guī)劃已經(jīng)讓發(fā)展趨勢越發(fā)清晰，整體產(chǎn)業(yè)生態(tài)開始逐步完善。

對于投資者來說，整車制造需要更長的時間投入、更深的技術積累以及更高的資金要求。隨著政策的完善，前端制造也將迎來大洗牌。在此背景下，避開如整車制造等門檻較高的產(chǎn)業(yè)前端，著眼于針對當前技術特點的部件生產(chǎn)和服務運營等產(chǎn)業(yè)后端，完善新能源汽車行業(yè)的整體生態(tài)圈是當前主要的投資熱點。

陳全世認為，國家補貼政策應從前端補貼轉(zhuǎn)向后端補貼，由整車補貼轉(zhuǎn)為向電池、電動機等主要零部件進行補貼。短期來看，目前的投資機會在于后端。未來，新能源汽車的服務運營、電池回收、檢測評估、物流租賃等行業(yè)也會是投資重點。

中國能源行業(yè)電動車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東表示，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》要求，2020年充電樁與汽車之間的比例要達到1：1，而目前的車樁比例僅為4：1，這表明未來充電樁市場具有廣大空間。

針對目前充電樁還被國有企業(yè)掌握，民營企業(yè)建樁難度較大的局面，青島海匯德電氣有限公司研發(fā)部王經(jīng)理建議，中小企業(yè)可以在群充電樁和多樣適配電樁領域進行研發(fā)和嘗試。

“新能源汽車行業(yè)將呈現(xiàn)越來越規(guī)范化的局面，中小企業(yè)在這一過程中可能更具技術優(yōu)勢，探索多型適配的充電樁，并引領行業(yè)標準制訂，在未來運營領域?qū)⒄紦?jù)一席之地”，他說。

主做物流車租賃服務的炎供（上海）新能源科技發(fā)展有限公司CEO崔樹永表示，物流租賃就是利用了新能源汽車單位耗能價格低的特點，一輛4立方米的電動汽車一個月較傳統(tǒng)燃油車節(jié)約1800元，車越大節(jié)約越多，這對物流業(yè)是極大的吸引。

傳統(tǒng)電池制造企業(yè)國軒高科集團宣傳部王尉表示，其實中國企業(yè)的電池制造水平與國際上的差距并不大，主要差距在能量利用效率。

“對比特斯拉可以發(fā)現(xiàn)，我們在電池能量密度的差距不斷縮小，但中國新能源汽車在降低能源損耗率方面的制造工藝不如別人，大企業(yè)可以通過技術研發(fā)提高工藝水準，這給一些專業(yè)性工業(yè)設計和研究企業(yè)帶來機會，”王尉說。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。