盡管從立項到首飛走過了長達14年的漫長道路，并且最終產(chǎn)品是一款商業(yè)競爭力較弱的機型，但國產(chǎn)支線噴氣客機ARJ21-700在經(jīng)歷重重挫折之后終于投入到商業(yè)運營之中，從而成為中國第一個完全意義上自主研發(fā)并運營的噴氣式客機，而這也使一直面臨“多線任務(wù)”的中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）終于可以解鎖，開始將更多的精力專注于干線客機的研發(fā)進程之上。

支線機任務(wù)完成

6月28日，成都航空有限責任公司（下稱成都航空）一架航班號為EU6679的ARJ21-700的飛機搭載70名乘客從成都飛往上海，這也標志著我國自主研制的首架噴氣式支線客機ARJ21正式以成都為基地進入航線運營。

對中國航空制造業(yè)而言，這是一個重要里程碑，也是中國的天空首次迎來自行研發(fā)的噴氣客機。目前全球僅有美國、加拿大、巴西、法國以及俄羅斯有自行研發(fā)制造民用噴氣式客機的能力。

ARJ21-700飛機于當天上午9點25分搭載70名乘客從成都雙流機場起飛，11點37分到達上海虹橋機場。稍作休整后，再次搭載乘客從上海返回成都。

這一原定于在今年2月底進行的首航與ARJ飛機研發(fā)進程中所遇到的問題一樣，在外界的熱盼與冷遇交織中不斷遇到各種意想不到的問題和困難，然后再費盡心力解決這些問題，正因為這一項目已經(jīng)持續(xù)太久，而這個機型又頭頂著多個第一的光環(huán)，所以不管是研發(fā)制造方中國商飛，還是適航取證方中國民用航空局（下稱民航局）都更加慎重行事。

作為這一機型的啟動用戶，成都航空已經(jīng)在之前很早就開始做相關(guān)準備，其中包括儲備飛行人員、航務(wù)人員、機務(wù)人員、乘務(wù)人員，并全部通過飛行標準委員會（FSB）訓練。

目前成都航空已有8名機長完成培訓并取得ARJ21飛機的機長型別等級，52名乘務(wù)員、55名機務(wù)人員、30名航務(wù)人員完成了ARJ21-700機型培訓并取得運行資質(zhì)。

此外，成都航空公司在安全、組織、特業(yè)人員，運行保障、航材及工裝設(shè)備、運行合格審定、市場航線準備以及品牌推廣等方面，制訂出十余項保障方案，為ARJ21飛機示范運營奠定基礎(chǔ)。

一款全新機型投入商用的過程所涉及到的項目異常復雜，其中關(guān)于適航認證方面更是如此，民航局在ARJ21上試水的適航認證工作也正是為國產(chǎn)民機制造業(yè)探路，并在全球逐步確立起中國的適航認證品牌。

成都航空去年12月正式向民航西南管理局遞交ARJ21-700飛機補充運行合格審定正式申請，民航局共派出19名監(jiān)察員對成都航空ARJ21-700飛機的CCAR121部符合性聲明、各專業(yè)手冊/大綱進行了集中和分組審查，同時完成了應急撤離演示。

2016年，運行驗證飛行工作開始實施，驗證航線包括成都-深圳、成都-西安、成都-南京、成都-長沙-虹橋、成都-虹橋，于6月18日完成了規(guī)章及局方要求的110小時運行驗證目標。

至此，成都航空完成全部ARJ21-700飛機補充運行合格審定工作，民航局對成都航空ARJ21-700《運行規(guī)范》適用的20個條款進行了批準，ARJ21正式在成都航空獲得投入商業(yè)運行的資格。

干線機考驗重重

對于經(jīng)驗和人手都缺乏的中國商飛而言，一直糾葛于支線和干線兩個項目也對目前更為萬眾矚目的C919項目帶來了一定的影響，因此ARJ21進入商業(yè)運營也是中國商飛可以集中更多精力保障干線飛機研發(fā)制造的一個先決條件。

去年11月，中國首款自主研發(fā)制造的干線噴氣機型C919在上海正式下線，這也是中國在造出至今仍被很多人認為是遺憾的運10之后40年再次向干線噴氣及制造發(fā)出挑戰(zhàn)。目前全球能夠研發(fā)制造干線噴氣客機的只有美國制造商波音民機集團、歐洲空中客車公司以及俄羅斯聯(lián)合航空制造集團公司等極少數(shù)企業(yè)，加拿大支線飛機制造商龐巴迪則正在逐漸向這一領(lǐng)域提出挑戰(zhàn)，而這些有著深厚歷史與技術(shù)積淀的企業(yè)所具備的優(yōu)勢是中國商飛所無法比擬的。

按照中國商飛此前公布的計劃，C919計劃在今年年底首飛，但一款新機型研發(fā)過程中可能遇到各種問題，無法按照預定周期完成任務(wù)這樣的問題即使是在老牌飛機制造商身上也非常常見。

在C919項目中，中國商飛的思路是“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產(chǎn)化”，通過與國內(nèi)最大的航空制造企業(yè)中國航空工業(yè)集團聯(lián)合，面向全球供應商招標。選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應商的同時，推動國際供應商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，并組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

據(jù)中國商飛公布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

正是在這“舉國之力”的映襯之下，C919承載了比ARJ21更大的期望，這其中還包括C919所指向的市場空間是目前民機制造業(yè)中容量最大的一個區(qū)間，波音的737和空客A320系列都在這一市場區(qū)間取得了奠定江湖地位的成功，因此龐巴迪或是中國商飛由此切入發(fā)起挑戰(zhàn)也顯得順理成章。

盡管中國商飛建立便是為C919項目而生，但同時接手了進行到半途的ARJ項目也確實對C919研發(fā)產(chǎn)生了一定的影響，據(jù)一位接近中國商飛的人士對本報記者表示，在公司成立的初期工程技術(shù)人員缺乏，但卻還要在兩個項目之間劃調(diào)，這其實對兩個項目都有一定的影響。

目前中國商飛下一階段的主要任務(wù)顯然可以集中心思放在C919之上，而除了飛機本身的研發(fā)和制造之外，民航局通過ARJ項目“蹚路”在適航認證方面積累了非常多的經(jīng)驗，盡管樹立起中國自己的認證標準仍需時日，但至少已經(jīng)從無到有，走出了具有深遠意義的一步。

但可能在不遠的將來，中國商飛又將進入下一個新的飛機項目之中，即寬體噴氣飛機項目，而這也是民機制造商“升級”的一個典型路徑。

6月底俄羅斯總統(tǒng)普京來華訪問期間，中俄雙方簽訂了一系列的合作協(xié)議，其中就包括在寬體飛機上的合作。

俄方想與中國在寬體飛機上展開合作的想法由來已久，其5月剛剛下線了MC21單通道噴氣客機，在與西方供應商的合作中推出的這一機型已經(jīng)能夠代表俄羅斯民機制造的最高水平。

但一直以來的一個問題就在于，目前穩(wěn)定的市場格局劃分之下，后來者很難“切分蛋糕”，因此新的有潛力增長的市場也是最好的切入方式。而中國研發(fā)C919同樣如此，因為背靠著一個廣闊的且具有增長潛力的腹地市場，這也是新機型從無到有，從少到多的必然條件。

但對中國商飛而言，此前多線作戰(zhàn)中存在的問題將來仍可能存在，但內(nèi)外部環(huán)境早已經(jīng)發(fā)生變化，因此對于這家年輕的飛機制造商而言，最重要的問題在于如何找對方向，畢竟一款機型成就一個公司或是毀滅一個公司的事情早已發(fā)生過多次。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。