被稱為“大宗商品市場(chǎng)最后一絲希望”的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI），近期確實(shí)有“起死回生”的頑強(qiáng)表現(xiàn)。上周五，受助于海岬型船為首的各類型船舶需求增加，BDI上漲至四個(gè)月來的最高水準(zhǔn)。

此時(shí)，手中握有航運(yùn)相關(guān)交易籌碼的投資者一定樂壞了。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，BDI是拉起大宗商品的救命繩索，還是壓垮大宗商品的最后一根稻草，至今仍然沒有定論。如果中長期的需求端沒有改善，那么大宗商品反彈之路隨時(shí)可能終結(jié)。同樣，對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，在基本面并沒有顯著改善的情況下，行業(yè)仍需尋找“避險(xiǎn)港灣”。

反彈逾八成BDI創(chuàng)四個(gè)月新高

4月8日，BDI指數(shù)攀升22點(diǎn)或4.26%，報(bào)539點(diǎn)，創(chuàng)下去年12月9日來最高水平。據(jù)中國證券報(bào)記者統(tǒng)計(jì)，從2016年2月10日的低位以來，BDI指數(shù)反彈了85.22%。

BDI指數(shù)由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)而成，衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的運(yùn)輸費(fèi)用，被稱為全球經(jīng)濟(jì)的“風(fēng)向標(biāo)”。歷經(jīng)30余年的變革，目前BDI指數(shù)由波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型指數(shù)（BPI）和波羅的海超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BSI）三大船型運(yùn)價(jià)指數(shù)各三分之一權(quán)重組成。

具體來看，上周五，BCI急升94點(diǎn)或約17%，報(bào)656點(diǎn)，為去年12月中來最高，日均獲利大漲556美元至5089美元，是BDI指數(shù)上漲的主要推動(dòng)力。此外，BPI上漲16點(diǎn)至643點(diǎn)，日均獲利漲128美元至5131美元；BSI上漲3點(diǎn)至488點(diǎn)。

東吳期貨研究所所長姜興春在接受中國證券報(bào)記者采訪時(shí)表示，BDI大幅上漲是由三個(gè)方面原因?qū)е拢菏紫?，全球?jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇，對(duì)BDI有很強(qiáng)的拉動(dòng)作用；其次，國際大宗商品貿(mào)易活躍，尤其是鐵礦石等大宗原材料春節(jié)以后大幅上漲，促使航運(yùn)業(yè)的需求小幅改善；第三，過去一年多，BDI從1200點(diǎn)以上跌至300點(diǎn)以下，市場(chǎng)極度超賣，因此技術(shù)上也有很強(qiáng)的反彈修正要求。

“本輪大宗商品價(jià)格在去年12月份創(chuàng)出新低之后開始反彈，而BDI指數(shù)是在今年2月份創(chuàng)出新低之后反彈的，BDI指數(shù)的反彈明顯滯后于大宗商品市場(chǎng)，而大宗商品市場(chǎng)中領(lǐng)漲的品種主要是黑色系，因此與BDI相關(guān)的鐵礦石是帶動(dòng)BDI指數(shù)上漲的重要因素。”混沌天成研究院院長葉燕武認(rèn)為。

回顧去年8月至今的表現(xiàn)，天風(fēng)證券固收總部資深分析師張靜靜告訴中國證券報(bào)記者，BDI指數(shù)走勢(shì)可以分為五個(gè)階段：第一階段是去年8月中旬市場(chǎng)對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)和人民幣匯率的悲觀預(yù)期導(dǎo)致的BDI大跌；第二階段是去年10月至12月中旬市場(chǎng)對(duì)于美聯(lián)儲(chǔ)首次加息擔(dān)憂帶來的大跌；第三階段是今年1月4日人民幣匯率再度貶值及境外市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)偏好惡化的沖擊；第四階段是今年2月中旬市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)偏好改善帶來的超跌反彈；第五階段是本月以來的大幅快速反彈。

“本月以來BDI反彈的背景包括：中國經(jīng)濟(jì)小幅改善、人民幣匯率暫時(shí)穩(wěn)定以及境外風(fēng)險(xiǎn)偏好顯著改善，而最為直接的原因還是在于市場(chǎng)對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)和人民幣匯率的悲觀情緒有所改善。”張靜靜說。

另據(jù)上海一位從事國際干散貨運(yùn)輸?shù)娜耸勘硎?，近日BDI指數(shù)漲勢(shì)明顯，主要原因是南美糧食運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性因素抬升了對(duì)運(yùn)力的需求。畢竟糧食較煤炭運(yùn)價(jià)高，但凡能運(yùn)送糧食的巴拿馬等船型一般會(huì)抵至南美等候。不過，隨著南美糧食運(yùn)輸高峰期的結(jié)束，國際海運(yùn)費(fèi)回落的概率大。

此外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年迄今共有144艘散貨船被送拆，合計(jì)達(dá)到1190萬載重噸。航運(yùn)在線分析師認(rèn)為，從世界范圍看，2016年前9周，已經(jīng)有120艘散貨船出售拆解，合計(jì)1210萬載重噸，如果繼續(xù)保持拆解勢(shì)頭，將會(huì)打破2015年第二季度創(chuàng)下的1090萬載重噸散貨船單季度拆解紀(jì)錄。市場(chǎng)人士分析，國家當(dāng)前大力倡導(dǎo)去產(chǎn)能，所以拆船勢(shì)必是海運(yùn)業(yè)去運(yùn)力的必由之路，將那些船齡高、船型差、高能耗、不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的船舶通過拆解而減輕航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

春寒料峭航運(yùn)仍需“避險(xiǎn)港灣”

盡管BDI指數(shù)持續(xù)走高，但在業(yè)內(nèi)人士看來，行業(yè)的基本面并沒有顯著改善，不應(yīng)該過度樂觀。

據(jù)了解，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)由2015年初的1064.42點(diǎn)下跌至期末723.26點(diǎn)，同比下跌32.05%，年均872.5點(diǎn)，同比下跌19.7%。最新的4月8日數(shù)據(jù)顯示，該指數(shù)報(bào)640.27點(diǎn)，較上周下跌0.9%。這一關(guān)鍵數(shù)據(jù)不但沒有反彈，反而接連走低，顯示航運(yùn)業(yè)寒冬猶在。

具體企業(yè)方面，以中海集運(yùn)為例，2015年年報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入318.61億元，同比下降12.07%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東凈利潤虧損29.49億元，由盈轉(zhuǎn)虧，同比下降377.88%；基本每股收益虧損0.2524元。公司擬2015年度不進(jìn)行利潤分配，亦不進(jìn)行資本公積轉(zhuǎn)增股本。

中海集運(yùn)表示，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)受全球宏觀經(jīng)濟(jì)的不景氣、運(yùn)輸需求增速放緩及新增運(yùn)力持續(xù)擴(kuò)張等因素的影響，供需失衡局面加劇。主流航線運(yùn)價(jià)維持在低位震蕩，亞歐航線受大規(guī)模運(yùn)力持續(xù)投放影響，運(yùn)價(jià)水平屢創(chuàng)新低。

格林大華期貨研究所所長李永民指出，BDI與全球宏觀經(jīng)濟(jì)關(guān)系密切，隨著2009年美國金融危機(jī)爆發(fā)，BDI也走出了持續(xù)下跌的趨勢(shì)，這對(duì)國內(nèi)外航運(yùn)行業(yè)帶來較大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，為回避這些經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，國內(nèi)期貨交易所應(yīng)盡快推出相關(guān)指數(shù)期貨，便于相關(guān)企業(yè)回避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

中債資信公用事業(yè)部分析師牛圣濤也表示，規(guī)避運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)是行業(yè)面對(duì)的日常性課題，航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品作為行業(yè)套期保值的重要工具應(yīng)運(yùn)而生，特別是在運(yùn)價(jià)波動(dòng)頻發(fā)頻繁的干散貨和油輪運(yùn)輸市場(chǎng)，可提前鎖定入市航運(yùn)企業(yè)的收入和利潤水平。

據(jù)悉，航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品有三種：航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨（BIFFEX）、運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期/期貨合約（FFA）、運(yùn)費(fèi)期權(quán)（FreightOptions）。航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨雖在推出之初有較好表現(xiàn)，最終因交易量下滑、合同流動(dòng)性弱、對(duì)沖效果差等原因于2002年4月停止交易。運(yùn)費(fèi)期權(quán)因參與者對(duì)交易規(guī)則熟悉程度不夠以及運(yùn)費(fèi)期權(quán)操作體系還有待完善等因素，影響了運(yùn)費(fèi)期權(quán)交易的現(xiàn)有市場(chǎng)交易量和市場(chǎng)價(jià)值，所以目前的運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品交易中，F(xiàn)FA占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。

業(yè)內(nèi)人士提醒，航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品雖然是國際航運(yùn)市場(chǎng)重要的風(fēng)險(xiǎn)管理工具，但也暗藏風(fēng)險(xiǎn)，參與方如果不熟悉游戲規(guī)則而操作失誤，很可能傷及自身。例如，由于航運(yùn)企業(yè)擁有運(yùn)價(jià)信息的優(yōu)勢(shì)，如果大型企業(yè)人為地囤艙、釋放運(yùn)力控制現(xiàn)貨市場(chǎng)的規(guī)模，可能給期貨市場(chǎng)帶來諸多不確定性和風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于海外FFA交易給航運(yùn)企業(yè)帶來的巨大風(fēng)險(xiǎn)，業(yè)內(nèi)人士分析其中的原因主要有三點(diǎn)：其一，海外FFA交易所選用的工具過于復(fù)雜，甚至晦澀難懂；其二，不能堅(jiān)持套期保值風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的宗旨，在利益誘惑下轉(zhuǎn)向投機(jī)交易；其三，選擇的交易對(duì)象與市場(chǎng)有誤，這些交易大多選擇以外資投行為對(duì)手的場(chǎng)外交易，而不是選擇流動(dòng)性更好的場(chǎng)內(nèi)交易模式。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今后中國的航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易市場(chǎng)將會(huì)蓬勃發(fā)展。

據(jù)航運(yùn)專家陳弋介紹，在航運(yùn)鼎盛期的2008年，海外FFA交易的成交量曾經(jīng)達(dá)到21億噸，與當(dāng)時(shí)的全球干散貨運(yùn)輸總量（24億噸）相差不大。即便在國際金融危機(jī)后，全球干散貨海運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入衰退期，運(yùn)價(jià)水平一年不如一年，不少時(shí)間在成本線之下，但經(jīng)營者的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)仍然較強(qiáng)，參與航運(yùn)FFA交易的熱情不減。2009年至今，F(xiàn)FA交易的成交量每年基本保持在11億噸上下，交易仍較活躍。相比之下，中國目前參與航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易的企業(yè)就少很多。這主要與航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品交易在中國落地時(shí)間不長，業(yè)者對(duì)其不甚了解，以及中國經(jīng)營者風(fēng)控意識(shí)有待提高等有關(guān)。

反彈還是反轉(zhuǎn)？多空都很謹(jǐn)慎

大宗商品、特別是黑色系的反彈，點(diǎn)燃了多頭的氛圍。作為全球第一大鐵礦石出口國——澳大利亞仍然看好未來五年的鐵礦石價(jià)格。在上周五發(fā)布的最新季度展望報(bào)告中，澳大利亞工業(yè)創(chuàng)新和科學(xué)部將2016年鐵礦石均價(jià)預(yù)期由去年年底時(shí)預(yù)計(jì)的每噸41.30美元上調(diào)為45美元。報(bào)告表示，隨著成本高昂的礦山關(guān)閉，澳大利亞生產(chǎn)商的出口量將增加，明年鐵礦石價(jià)格將上漲至56美元，2018年將漲至61.40美元，到2021年將上漲至64.70美元。

也有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，大宗商品后市仍需謹(jǐn)慎。興證期貨研究員林惠就指出，近期BDI指數(shù)的強(qiáng)勁反彈，或?qū)榇笞谏唐返闹讕硪欢ǖ闹危徊贿^BDI指數(shù)的漲幅雖很可觀，但實(shí)際上只上漲了200點(diǎn)左右。隨著大宗商品價(jià)格的回暖，企業(yè)復(fù)產(chǎn)復(fù)工的積極性逐漸提高，后期供給的增加又將對(duì)商品價(jià)格形成抑制。

姜興春認(rèn)為，盡管BDI大幅反彈，但是近期漲勢(shì)趨緩，也面臨去年12月份600點(diǎn)一帶壓力，說明大宗商品對(duì)航運(yùn)的改善有限，因此大宗商品市場(chǎng)的需求可能是短期的，缺乏實(shí)質(zhì)性需求拉動(dòng)的商品反彈有望修正或者終結(jié)。BDI有超前預(yù)警作用，比如前期大幅上漲就是鐵礦石大量運(yùn)輸導(dǎo)致，還有國際銅庫存從海外轉(zhuǎn)移至中國，中國近期鐵礦石、銅庫存高企，價(jià)格因此回落，影響到國際大宗商品進(jìn)一步反彈。預(yù)計(jì)未來一個(gè)季度大宗商品整體步入調(diào)整可能性較大。

“從今后一個(gè)階段看，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整還需要一個(gè)較長的過程，鐵礦石、黑色能源板塊短期上漲并不代表國內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)真正好轉(zhuǎn)，在未來一個(gè)不短的時(shí)間周期內(nèi)，供過于求仍構(gòu)成這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的主要特征。因此，在國內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)生實(shí)質(zhì)性改觀之前，現(xiàn)貨壓力仍對(duì)價(jià)格上漲構(gòu)成較大壓力，近期的每次上漲只能看作是一次反彈。”李永民告訴中國證券報(bào)記者。

事實(shí)上，此前BDI大幅走低并不斷刷新歷史新低的過程中，大宗商品并沒有跟跌，反而是表現(xiàn)比較堅(jiān)挺，因此目前BDI的升勢(shì)主要是對(duì)于悲觀預(yù)期的修復(fù)。張靜靜表示，如果即將公布的中國3月及一季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)有超預(yù)期表現(xiàn)，那么對(duì)大宗商品和BDI還會(huì)有一定提振，但各類商品走勢(shì)會(huì)在各自基本面影響下繼續(xù)分化。

葉燕武指出，BDI是大宗商品反彈的滯后指標(biāo)，是大宗商品反彈帶動(dòng)了BDI的反彈，因此BDI只是驗(yàn)證指標(biāo)，不是領(lǐng)先指標(biāo)，不能指引大宗商品價(jià)格，而大宗商品價(jià)格的本質(zhì)還是由供需結(jié)構(gòu)決定，而在大環(huán)境依然處于信用收縮的情況之下，小的補(bǔ)庫周期只能使得價(jià)格反彈，因此在利多反彈因素不斷出現(xiàn)之后，市場(chǎng)的震蕩就是等待后市的相對(duì)明朗。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。