中遠(yuǎn)中海的此輪重組，能多大程度上化解運(yùn)力過剩的難題?

航運(yùn)業(yè)陷入低迷多年，兩大傳統(tǒng)業(yè)務(wù)集運(yùn)和干散貨運(yùn)輸今年供需矛盾卻更加嚴(yán)峻。按照行業(yè)機(jī)構(gòu)Clarkson的預(yù)測，今年集裝箱船和干散貨船新增運(yùn)力都將超出新增運(yùn)量，集運(yùn)尤其突出。

和大宗商品不同，船舶運(yùn)力一旦進(jìn)入市場，至少要十幾年才會退休，于是老舊船舶構(gòu)成了市場運(yùn)力的很大一部分。

在推動中遠(yuǎn)中海重組之前，中國政府選擇以財政補(bǔ)貼來鼓勵提前報廢老舊船舶。其效果是去年中國船公司的拆解量創(chuàng)下歷史紀(jì)錄，占到了全球的30%。

兩大集團(tuán)重組后，過剩運(yùn)力的問題可能會得到進(jìn)一步解決，其方法是避免不必要的新增運(yùn)力。完成一系列的資產(chǎn)交易后，兩大集團(tuán)在航線、網(wǎng)絡(luò)、船舶等方面的資源配置都可進(jìn)行優(yōu)化，這將一定程度上降低造新船的需求。

拆船補(bǔ)貼淘汰運(yùn)力

按照Clarkson三季度的預(yù)計，今年全球集裝箱運(yùn)力將增長9.5%，而運(yùn)量僅增長4.7%;干散貨運(yùn)力最多可能增長4%，而運(yùn)量僅會增長0.4%。集運(yùn)和干散貨的運(yùn)力進(jìn)一步過剩。

“航運(yùn)衰則拆船興”。每當(dāng)航運(yùn)業(yè)供大于求的矛盾激化的時候，拆船市場總是一片火熱。根據(jù)Clarkson的統(tǒng)計，今年僅前三季度被拆解的船舶就已經(jīng)超過去年全年。

這當(dāng)中，中國的拆船量占到了很大一部分。Clarkson數(shù)據(jù)顯示，去年中國船東的拆解量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的670萬總噸，占全球總量的30%。

背后的原因是財政補(bǔ)貼的刺激。早在2013年12月，交通部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委便出臺《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實(shí)施方案》，鼓勵提前報廢老舊船舶。

按照1500元/總噸的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，船東可以在拆船完成和新船訂造兩個時間點(diǎn)各得到一半的補(bǔ)貼。以中遠(yuǎn)中海為首，航運(yùn)板塊的上市公司紛紛投身其中。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者統(tǒng)計，去年中遠(yuǎn)中海旗下中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海發(fā)展和中海集運(yùn)四家上市公司共收到了21.52億元補(bǔ)貼，而今年截至7月收到的補(bǔ)貼更是超過71億元，相比去年已經(jīng)增加了兩倍以上。

這一政策起到了不小的效果。以中國遠(yuǎn)洋為例，其去年拆解了56艘集裝箱船和干散貨船，合計313.88萬載重噸。

除了消耗一部分過剩運(yùn)力，這些資金更大的作用是化解了各家上市公司的緊張業(yè)績。中國遠(yuǎn)洋去年得到政府補(bǔ)貼17.43億元，抵消了經(jīng)營帶來的虧損，而中海發(fā)展去年扭虧為盈實(shí)現(xiàn)3.11億元凈利潤，很重要的原因也是得到了4.56億元的船舶報廢補(bǔ)助資金。

從今年的業(yè)績來看更是如此。中國遠(yuǎn)洋上半年歸屬上市公司的凈利潤約18.97億元，但扣除非經(jīng)常性損益后其實(shí)面臨20.02億的虧損，這兩者間的差距幾乎等同于40.50億的政府補(bǔ)助，其中船舶報廢更新補(bǔ)助是39.63億元。

整合后控制運(yùn)力增長

然而僅僅靠拆船也解決不了所有運(yùn)力。因?yàn)椴鸫旧硪残枰Y金投入，對于上市公司來說還需要考慮補(bǔ)貼是否足以抵消提前拆船的資產(chǎn)損失。

更重要的原因是，在淘汰老舊船舶的同時，船東為追求比競爭對手更低的成本，還在不斷推出經(jīng)濟(jì)性更好的新船進(jìn)入市場，導(dǎo)致運(yùn)力不降反升。

按照Clarkson的統(tǒng)計，今年上半年共有合計2490萬載重噸的船舶被淘汰，同期交付的船舶則增加了4990萬載重噸，拆船只相當(dāng)于抵消了一半的新增運(yùn)力。

其中超大型集裝箱船今年迎來密集交付期，導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力大幅度增長。行業(yè)機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)也顯示，集運(yùn)運(yùn)力從1月到9月增加了100萬TEU，交付的新船數(shù)量比報廢的多了90多艘，這導(dǎo)致閑置的集裝箱船運(yùn)力同比增加了1.5倍。

恰逢今年中國經(jīng)濟(jì)增速放緩、全球經(jīng)濟(jì)體需求難超預(yù)期，集運(yùn)市場的供求矛盾不可避免地激化了，今年集運(yùn)市場運(yùn)價大跌便是直接后果。

這樣的背景下，通過整合減少競爭是可以預(yù)見的選擇。上海海事大學(xué)教授施欣就向記者表示，中遠(yuǎn)中海的重組順應(yīng)了這一行業(yè)發(fā)展趨勢。

中海集團(tuán)方面人士向記者分析，整合之后，中遠(yuǎn)中海在海外網(wǎng)點(diǎn)、航線布局、客戶營銷以及船舶管理方面都將實(shí)現(xiàn)共享，一定程度上減少競爭，資源配置也得到了優(yōu)化。

這將有利于減少新增運(yùn)力，避免運(yùn)力過剩更加嚴(yán)重。“比如在歐洲線上，中遠(yuǎn)中海航線互補(bǔ)性較高，你有的航線我就不需要再去開了。”前述中海內(nèi)部人士表示。

但考慮到競爭對手不斷有大船入市，且各自受到班輪聯(lián)盟的牽制，雙方整合后短時間內(nèi)不可能明顯削減集運(yùn)的運(yùn)力。

反而是干散貨船進(jìn)一步被淘汰的可能性更大。被剝離出上市公司后。干散貨業(yè)務(wù)都將在集中在中遠(yuǎn)集團(tuán)下面，這將降低干散貨船隊(duì)統(tǒng)籌管理的難度，其中部分船舶很有可能會進(jìn)一步淘汰。事實(shí)上，今年上半年全球拆解的船舶當(dāng)中，有近八成都是散貨船。

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備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。