充電樁能否快速發(fā)展起來，對于電動車能否順利普及至關(guān)重要。

“到目前為止，充電運營商基本上都是不盈利的，如果一直是這種狀態(tài)，充電運營對我們整個新能源汽車的使用是有害的。”2015年12月5日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在2015中國新能源汽車領(lǐng)袖峰會表示。

2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，要求到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的基礎(chǔ)設(shè)施。

未來五年，我國充換電站數(shù)量要達到1.2萬個，充電樁達到480萬個，國內(nèi)新能源汽車充電樁的直接市場規(guī)模有望達到1240億元。

自國家鼓勵充電基礎(chǔ)設(shè)施政策發(fā)布后，各地紛紛加大投入力度建設(shè)充電樁，充電樁業(yè)務(wù)企業(yè)也紛紛宣布將在北上廣布局數(shù)萬充電樁。充電運營商、設(shè)備生產(chǎn)商、整體解決方案商，這三者是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要角色。

目前在北京，各方力量已經(jīng)積極參與到充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，其中包括國網(wǎng)、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優(yōu)等國有企業(yè)，還有富電科技、特銳德、充電網(wǎng)等民營企業(yè)。

但現(xiàn)實情況是，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然存在很多制約因素：商業(yè)模式不清晰、車樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、兼容性差、充電樁質(zhì)量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯(lián)互通。

同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設(shè)進度慢、建設(shè)成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態(tài)。

盈利模式初現(xiàn)

盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢一直被認為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。

青島特來電新能源總裁崔群在2015年12月11日網(wǎng)易創(chuàng)新工廠沙龍中表示，“現(xiàn)在充電樁還在投入期，做充電服務(wù)運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內(nèi)達成盈利是不現(xiàn)實的。”

當(dāng)前，充電樁產(chǎn)業(yè)主要存在三種商業(yè)模式，即“充電樁＋商品零售＋服務(wù)消費”模式、“整車廠商＋設(shè)備制造商＋運營商＋用戶”模式、“充電APP＋云服務(wù)＋遠程智能管理”模式。

以北京西站的港灣充電站為例，它是一個大規(guī)模的集中式公共充電站。該充電站由民企上海富電科技有限公司建設(shè)，共計100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。

其收費標(biāo)準(zhǔn)為電費(0.87元/度)+充電服務(wù)費(0.8元/度)+停車費(5元/小時)。在這種收費模式下，富電科技負責(zé)收取充電服務(wù)費，電費和停車費分別由電網(wǎng)公司和停車場物業(yè)主收取。

在富電科技有限公司總裁龐雷看來，充電服務(wù)市場可盈利的商業(yè)模式已初步顯現(xiàn)。據(jù)他介紹，以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿(mào)充電站為例，如果每個直流樁利用次數(shù)為8次/天，充電服務(wù)費為0.8元/度,充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務(wù)費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經(jīng)開始盈利。

到目前為止，實現(xiàn)盈利的充電樁運營商，還有普天新能源和華商三優(yōu)新能源科技公司。

華商三優(yōu)新能源科技公司總經(jīng)理劉曉民認為，充電行業(yè)主要是靠平臺驅(qū)動，一是資本，二是“互聯(lián)網(wǎng)+”。“我認為總體的充電樁建設(shè)方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統(tǒng)、環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)到現(xiàn)在的專車系統(tǒng)，是我們一直在做的。在充電站建設(shè)這方面，我們也嘗試做了一些預(yù)留。比如說充電設(shè)備要放大一些，為將來的大容量充電設(shè)備做準(zhǔn)備。”劉曉民稱。

但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現(xiàn)盈利的時間應(yīng)該出現(xiàn)在兩年后。“電動車后市場并非傳統(tǒng)意義上的保養(yǎng)，而是‘停車補電＋移動應(yīng)用支付’的全新應(yīng)用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內(nèi)，通過手機APP，可以由我來告訴你去做什么，這就是價值。”充電網(wǎng)科技CEO王振飛表示，“現(xiàn)在用戶C還沒醒來，我們要先做B端的事情，先做行業(yè)，后端市場2017年再見。”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標(biāo)測算，充電網(wǎng)絡(luò)利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務(wù)上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務(wù)及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。

找到電樁充不了電

當(dāng)前，電樁建設(shè)的運營模式主要包括政府主導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)、混合模式以及眾籌模式等。政府主導(dǎo)下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發(fā)展，而不利因素在與運營效率低，不利于規(guī)模化。

企業(yè)投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統(tǒng)一管理，易造成產(chǎn)業(yè)無序發(fā)展。

混合模式下的運營主要表現(xiàn)在政府參與扶持、企業(yè)負責(zé)建設(shè)。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優(yōu)勢互補，但也易于受到政策的影響。

眾籌模式下的充電樁建設(shè)，整合政府、企業(yè)、社會多方力量共同建設(shè)運營，從客戶需求出發(fā)，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。

目前，人們或許存在一個認知誤區(qū)，認為充電難的問題來自于充電樁的數(shù)量太少。

據(jù)北京市發(fā)改委最新消息，截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬臺充電樁，充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模及整體水平居全國領(lǐng)先地位。其中，針對大型商圈、P+R停車場（換乘停車場）、加油站等社會公共領(lǐng)域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600臺，公共充電樁與私人電動汽車數(shù)量比達到了1:4。

“一方面說車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現(xiàn)在還出現(xiàn)了閑置的現(xiàn)象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標(biāo)準(zhǔn)化的問題，充電接口有一些不通用，或者說在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標(biāo)的執(zhí)行，今后找到電樁充不到電的情況會被消滅掉。”普天新能源有限責(zé)任公司副總經(jīng)理江建平在2015中國新能源汽車領(lǐng)袖峰會上稱。

在充電設(shè)施的互通互聯(lián)問題上，普天新能源投資部總經(jīng)理高攀提出，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網(wǎng)絡(luò)，車與充電設(shè)備之間的標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，上傳數(shù)據(jù)、結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)也要統(tǒng)一。

國電南瑞科技股份有限公司-南京用電技術(shù)分公司高級工程師、副總經(jīng)理倪峰則認為互聯(lián)互通不是技術(shù)問題，一旦涉及到競爭，平臺間的互聯(lián)互通將非常困難。

王振飛的觀點也具有代表性，他認為商家各有各的利益，運營層面的統(tǒng)一是無法做到的。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。