“業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為關(guān)稅不會形成常態(tài)化，在沒有回歸15%之前，美系車通過硬扛做“HERO”顯然不是明智之舉。”

一直以來，美國電影中都宣揚(yáng)著單騎闖關(guān)“孤膽英雄”似的電影情節(jié)，在槍林彈雨中能夠以一敵十，并且能夠面不改色，心不跳。特別是漫威電影中的“超級英雄”展示著美國獨有的“英雄”情節(jié)，不過最近幾年獨撐熒屏和體育賽事的英雄和明星們相繼抱團(tuán)取暖，用集團(tuán)的形式讓錢賺的更容易。雖然業(yè)界有人認(rèn)為無懸念的競爭讓商業(yè)化市場缺失了活力，但在全球經(jīng)濟(jì)并不“堅挺”的今天，也是走下去的理由之一。雖然如此，但美國傳統(tǒng)工業(yè)中卻依然各立山頭，毫無相互牽手的跡象，在美國汽車產(chǎn)業(yè)中貌似每一個車企都想做自己品牌的“HERO”，而結(jié)合特朗普政府一系列匪夷所思的政策，車輪上的國家在逐步進(jìn)入慢速發(fā)展時代。

和全球環(huán)保車趨勢反著來

全球汽車產(chǎn)業(yè)都在解決如何更多的提升燃油經(jīng)濟(jì)性，更少的排放汽車污染，更快的步入新能源汽車時代。美國卻在這個方面與世界反著來。美國政府2日宣布，擬凍結(jié)奧巴馬政府時期對汽車油耗和碳排放量訂立的法規(guī)，理由是相關(guān)法規(guī)強(qiáng)迫車廠生產(chǎn)環(huán)保汽車，但環(huán)保汽車造成了更多的交通事故。

奧巴馬政府于2012年訂立法規(guī)，分階段提升美國的汽車燃油效率，至2025年，車型的油耗下限需為每加侖54.4英里。訂立這一法規(guī)意在減少燃油消耗，從而減少溫室氣體排放。特朗普政府卻在新提案中凍結(jié)了2021年車型耗油最少達(dá)到每加侖37英里的規(guī)定，并取消1970年《空氣清潔法案》允許13個州自定義嚴(yán)格空氣污染標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利，將排放標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)收歸聯(lián)邦政府。

如果這一提案通過，新能源汽車的推廣在美國將會受阻，相對成熟的大排量SUV、皮卡還會繼續(xù)成為主流。保住了福特F、雪佛蘭、GMC、林肯領(lǐng)航員類型的全尺寸SUV、皮卡的銷量不會下降。在7月份的美國銷量中，我們可以看到福特F系列皮卡的市場需求較強(qiáng)勁，但是依然無法抵消轎車低迷的銷量表現(xiàn)。由于福特轎車需求量再次下滑以及零售量較去年同期呈兩位數(shù)下跌，福特汽車今年7月共售出192，743輛，同比下滑3.3%。其中，福特品牌和林肯品牌交付量均出現(xiàn)下滑，分別同比下降2.9%和11%。

美系品牌面對關(guān)稅調(diào)整行動很迷茫

北美市場中，林肯銷量下滑的原因主要是MKZ和MKC兩款車型銷量下滑，而上市不久的大排量全尺寸SUV林肯領(lǐng)航員，銷量表現(xiàn)是林肯家族中不錯的，被評為“2018北美年度車”，領(lǐng)航員成為該獎項成立24年來首款獲此稱號的林肯車型?？上攵袌鰧τ诖笈帕咳叽鏢UV的需求強(qiáng)烈。

而除了美國以外的國家，為了環(huán)保和推進(jìn)新能源車型，都從各方面卡住了大排量車型進(jìn)口的數(shù)量。所以，雖然領(lǐng)航員在配置和動力上擁有不錯的實力，但其風(fēng)格并不適合中國汽車產(chǎn)業(yè)的需求。加之中國對美進(jìn)口車關(guān)稅調(diào)整，與之相同的車型，比如凱雷德、福特F系列和部分美國產(chǎn)寶馬X和奔馳GLS等車型進(jìn)口數(shù)驟減。不過與美系車不同的是，德系品牌相繼小幅提升了裸車售價，寶馬的一份聲明中表示：“這是兩款最受歡迎且利潤相對較高的SUV車型X5和X6，建議零售價將提高4%至7%。”

面對大環(huán)境因素，德系品牌的調(diào)整較為靈活，漲幅也在合理成本控制區(qū)間。另一方面，美系車卻沒有任何動作，不論是福特還是林肯，貌似都不想將成本分擔(dān)到消費(fèi)者頭上。這樣的精神讓人敬佩，不過據(jù)媒體調(diào)查，上述品牌現(xiàn)在所賣的進(jìn)口車都是關(guān)稅調(diào)整前所進(jìn)的車型，如今，到港進(jìn)口車（林肯、福特F系列）到港量很小，各經(jīng)銷商已沒有新車到店，下一步的營銷策略需要等待廠家的指示。

混亂局勢中的Super women

筆者曾在去年和今年多次調(diào)查林肯在華營銷策略，但總感覺它與福特的直屬關(guān)系混亂，產(chǎn)品與福特套用現(xiàn)象嚴(yán)重，營銷方式另類。比如，在關(guān)稅調(diào)整最密集的時期，讓前任北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司smart/AMG/V級車及Vito銷售運(yùn)營執(zhí)行副總裁毛京波加盟，擔(dān)任林肯亞太及中國區(qū)總裁一職，而將曾經(jīng)的林肯亞太及中國區(qū)總裁梅藹明調(diào)回到美國，雖然人士變動是雙方商談的結(jié)果，但總有一種“鍋”需要有人背的感覺。如果說林肯不漲價體現(xiàn)的是為消費(fèi)者著想的態(tài)度，那么毛京波一定是付諸行動的“Super women”。

從林肯品牌建立以來，它與福特的關(guān)系就很混亂，福特在2006年左右內(nèi)因底特律落魄而自身難保，就更難保證林肯品牌的產(chǎn)品和銷量。所以，我們看到林肯并沒有實質(zhì)性的有過獨立的工廠，一直以來，林肯所有車型均來自福特的工廠混產(chǎn)，位于密歇根的Wayne工廠、福特路易斯維爾工廠、墨西哥北部埃莫西約（Hermosillo）的沖壓及組裝工廠。分別生產(chǎn)MKZ與MKC車型。

林肯母公司福特近兩年銷量及其不好，2017年，福特汽車在三大主要市場——北美、歐洲、亞太地區(qū)的營業(yè)收入分別為935億美元、297億美元以及141億美元，同比分別增長了1%、4%和17%。但是營收增長沒有提升公司營業(yè)利潤率。因為轎車銷售疲弱，福特全球汽車銷量并未出現(xiàn)上升。在美國市場，福特汽車銷量下降1.1%至2586715輛；在中國市場，福特汽車銷量下降6.3%至1192625輛。

母公司從“汽車城”蕭條后，就沒有多余的一份愛給予林肯，它能活著就算是幸運(yùn)。而林肯在華市場中，不漲價、接受關(guān)稅的主要原因，是無力，如果在一年前合資建廠也許就會有另一種樣子。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為關(guān)稅不會形成常態(tài)化，在沒有回歸15%之前，通過硬扛做“HERO”顯然不是明智之舉。(李碩)

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。