在全球航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型的大背景下，綠色船舶訂單量迎來了顯著增長，去年綠色船舶新船訂單更創(chuàng)下歷史新高。特別是在替代燃料的選擇上，隨著被稱為行業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”的馬士基帶頭轉(zhuǎn)向，去年LNG取代甲醇重新成為行業(yè)焦點(diǎn)。

新船訂單創(chuàng)紀(jì)錄！全球清潔燃料船舶數(shù)量激增

過去幾年，清潔燃料船舶數(shù)量大幅增加。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal的數(shù)據(jù)顯示，目前全球在運(yùn)營綠色船舶數(shù)量共有2119艘，總運(yùn)力達(dá)1.23億總噸，按噸位計(jì)算占全球現(xiàn)有船隊(duì)的7.4%，這一比例相比2018年的3.2%有了顯著的增長。

在這2119艘船中，約有84%為LNG雙燃料船，總計(jì)1248艘，總運(yùn)力達(dá)1.0293億總噸，此外還有134艘LPG雙燃料船、44艘甲醇雙燃料船、612艘電池推進(jìn)船舶。

與此同時(shí)，清潔能源船舶在全球手持訂單量中的占比也在穩(wěn)步上升，從2018年的僅16%攀升至目前的52%。目前的雙燃料手持訂單總量為1821艘，總運(yùn)力為1.43億總噸；其中LNG雙燃料船1042艘，總運(yùn)力為1.0374億總噸，甲醇雙燃料船284艘、LPG雙燃料船133艘、電池推進(jìn)船舶444艘。

值得一提的是，在剛剛結(jié)束的2024年，全球清潔能源船舶訂單數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截止12月初，清潔能源船舶新船訂單多達(dá)729艘5570萬總噸，已經(jīng)比2022年全年創(chuàng)紀(jì)錄的4720萬GT高出近20%。

2024年，集裝箱船仍然是推動(dòng)清潔能源船舶訂單增長的主要?jiǎng)恿?。特別是2024年集裝箱船新船訂單再創(chuàng)新紀(jì)錄，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示全年集裝箱船新船訂單達(dá)到了380艘435萬TEU，僅次于2021年的452萬TEU刷新歷史次高數(shù)據(jù)，其中有259艘347.9萬TEU為雙燃料/電池推進(jìn)集裝箱船。

2024年的集裝箱船訂單以LNG雙燃料船為主流。地中海航運(yùn)、馬士基、赫伯羅特等集運(yùn)巨頭均大規(guī)模訂造LNG雙燃料船，地中海航運(yùn)在五家中國船廠訂造了56艘LNG雙燃料集裝箱船，總運(yùn)力突破100萬TEU；馬士基也首次投資LNG燃料，在中韓船廠訂造20艘LNG雙燃料船；赫伯羅特在揚(yáng)子江船業(yè)和新時(shí)代造船訂造了多達(dá)24艘新船。

另一方面，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）訂造了大量甲醇雙燃料船。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)在2024年8月與揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工簽署12艘14000TEU甲醇雙燃料船建造合同，ONE在揚(yáng)子江船業(yè)和江南造船兩家船廠訂造了總計(jì)28艘13000TEU甲醇雙燃料船。

除了LNG和甲醇燃料之外，去年氨燃料船訂單也實(shí)現(xiàn)了“零”的突破。集裝箱船領(lǐng)域去年還迎來了首份氨燃料船訂單，CMB去年2月在青島揚(yáng)帆訂造全球首艘以合成氨為動(dòng)力的1400TEU冰級(jí)集裝箱船“Yara Eyde”號(hào)。而在4月，AET Tankers在大連造船訂造兩艘全球首制113000載重噸氨燃料油船訂單。

Intermodal指出，綠色船隊(duì)的增加主要是由于環(huán)保法規(guī)的收緊以及波塞冬原則框架帶來的大量融資機(jī)會(huì)。據(jù)了解，波塞冬原則創(chuàng)建于2019年，是世界首個(gè)衡量和報(bào)告航運(yùn)金融領(lǐng)域氣候一致性的特定行業(yè)框架。通過納入真實(shí)的排放數(shù)據(jù)，該框架使簽署方能夠利用氣候一致性評(píng)分來制定融資決策，指導(dǎo)與可持續(xù)性掛鉤的貸款，并支持對(duì)生物燃料和替代推進(jìn)系統(tǒng)等綠色技術(shù)的投資。全球已有14個(gè)國家和地區(qū)的35家銀行簽署了波塞冬原則，占全球船舶融資組合的近80%。

Intermodal高級(jí)分析師Nikos Tagoulis表示：“波塞冬原則的實(shí)施正在推動(dòng)全球船舶融資組合的發(fā)展，這反映出各方對(duì)可持續(xù)船舶融資的承諾，盡管還有一些挑戰(zhàn)需要解決。雖然航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型勢(shì)頭良好，環(huán)保型船舶在船隊(duì)和訂單中的比例不斷增加，但過去幾年拆船活動(dòng)的減少阻礙了船隊(duì)的現(xiàn)代化。船隊(duì)拆解的速度將是未來一年需要關(guān)注的一個(gè)關(guān)鍵因素，因?yàn)椴鸾饬康臐撛谠鲩L可能會(huì)促進(jìn)船隊(duì)現(xiàn)代化，并進(jìn)一步支持綠色轉(zhuǎn)型?！?/p>

航運(yùn)巨頭轉(zhuǎn)向！LNG燃料是確保合規(guī)的“最低”成本選擇？

盡管近年來甲醇燃料和氨燃料的發(fā)展正在加快，但LNG依然是目前最為主流的船用替代燃料。研究顯示，LNG雙燃料船是滿足歐盟和國際海事組織脫碳法規(guī)的成本最低的選擇。

近日，行業(yè)聯(lián)盟SEA-LNG利用Z-Joule的船隊(duì)優(yōu)化工具POOL.FM進(jìn)行了一項(xiàng)研究，以運(yùn)營鹿特丹-新加坡貿(mào)易航線的中型14000TEU集裝箱船為模型，分析了在2025年至2040年期間LNG、甲醇和氨燃料途徑的合規(guī)成本，并將其與使用超低硫燃料油（VLSFO）的默認(rèn)成本作比較。分析采用了主要船用發(fā)動(dòng)機(jī)制造商MAN ES、瓦錫蘭和WinDG公布的主發(fā)動(dòng)機(jī)和輔機(jī)規(guī)格。

這項(xiàng)研究設(shè)置了兩個(gè)場(chǎng)景，場(chǎng)景一是1艘14000TEU單船；場(chǎng)景二則是由8艘14000TEU船組成的船隊(duì)，其中六艘使用超低硫燃料油，兩艘為LNG、甲醇或氨雙燃料船舶。

研究結(jié)果表明，與超低硫燃料油相比，LNG、甲醇和氨雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)均可降低船舶的合規(guī)成本，其中LNG雙燃料船可以提供成本更低的合規(guī)解決方案。這是由于與其他燃料選擇相比，LNG途徑可以在當(dāng)前和未來立即減少溫室氣體排放，使用LNG燃料還可以減少硫氧化物、氮氧化物和顆粒物的排放，從而避免使用相對(duì)昂貴的船用輕柴油（MGO）來滿足排放控制區(qū)（ECA）的要求。

在船隊(duì)運(yùn)營方面，對(duì)于一支擁有兩艘雙燃料船、六艘傳統(tǒng)燃料船舶的船隊(duì)而言，使用LNG燃料的總體合規(guī)成本將比甲醇和氨等其他替代燃料每年低500萬至1700萬美元（約合人民幣3649.75萬元-1.24億元）。此外，隨著FuelEU Maritime從2025年開始生效，使用氨或甲醇雙燃料船的船隊(duì)運(yùn)營商可能需要大量昂貴的綠色燃料，以避免高額罰款。

SEA-LNG首席運(yùn)營官Steve Esau評(píng)論稱：“我們的使命是提供客觀的數(shù)據(jù)和分析，以支持船東和運(yùn)營商在航運(yùn)業(yè)的這一關(guān)鍵時(shí)刻做出決策。隨著溫室氣體排放受到越來越嚴(yán)格的監(jiān)管，航運(yùn)業(yè)需要具有成本效益的解決方案來實(shí)現(xiàn)其脫碳目標(biāo)。這項(xiàng)研究清楚地表明，LNG途徑是當(dāng)前和未來實(shí)現(xiàn)監(jiān)管合規(guī)目標(biāo)的一種具有成本效益的方式。”

據(jù)了解，LNG燃料的硫氧化物和顆粒物排放量幾乎為零，氮氧化物排放量最多可減少95%，溫室氣體排放量最多可減少23%。

去年，馬士基首次投資訂造LNG雙燃料集裝箱船的舉動(dòng)引發(fā)了市場(chǎng)熱議。長期以來，馬士基一直被視為航運(yùn)業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”，馬士基對(duì)替代燃料的選擇也對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。2021年，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型的“甲醇時(shí)代”，甲醇燃料也日益成為了航運(yùn)公司訂造新船時(shí)首選的替代燃料之一。

然而在去年8月，馬士基官宣加入LNG燃料陣營，將LNG與甲醇共同列為其新一輪船隊(duì)更新計(jì)劃的燃料選擇。12月初，馬士基宣布與中韓三家船廠簽訂了總計(jì)20艘LNG雙燃料集裝箱船建造合同，包括揚(yáng)子江船業(yè)2艘9000TEU和6艘17000TEU船，以及新時(shí)代造船和韓華海洋各6艘15000TEU船。這是馬士基第一次作為船東訂造LNG雙燃料船。

業(yè)界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應(yīng)求；除了供不應(yīng)求之外，綠色甲醇燃料的價(jià)格也比傳統(tǒng)燃料要高得多，且大多數(shù)綠色甲醇項(xiàng)目位于中國、北歐和北美，遠(yuǎn)離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，地理分布不均導(dǎo)致的長途運(yùn)輸問題也進(jìn)一步推高了其經(jīng)濟(jì)成本。

另一方面，LNG燃料經(jīng)過了多年發(fā)展，目前供應(yīng)鏈相對(duì)成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統(tǒng)燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物L(fēng)NG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物L(fēng)NG的來源。

SEA-LNG主席Peter Keller此前表示，LNG是當(dāng)今唯一切實(shí)可行的替代燃料途徑，使用液化生物甲烷（生物L(fēng)NG）并最終使用氫基電制甲烷的LNG路徑，是目前實(shí)現(xiàn)2050年減排目標(biāo)的唯一可行方案。與船用柴油相比，使用液化生物甲烷作為船用燃料預(yù)計(jì)可減少高達(dá)80%的溫室氣體排放。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。