一邊是造船業(yè)訂單火爆，一邊是連續(xù)18個月未獲得任何新訂單——擁有近80年歷史的韓國老牌船廠大鮮造船由于之前低價搶單導致長期虧損債臺高筑正面臨重大抉擇，或將從此退出商船建造市場。

手持訂單僅剩8艘，大鮮造船自去年4月以來一單未獲

10月30日，大鮮造船為新加坡船東Eastern Pacific Shipping(EPS)專門運輸特殊化學品的歐洲子公司ACE Tanker建造的1艘33000載重噸SUS雙相不銹鋼化學品運輸船交付。該船是5艘批量訂單中的第三艘。這批新船訂單合同簽訂于2021年4月，合同總價約2.5億美元。

該型船的化學品液貨艙由Duplex系列的特種雙相不銹鋼材質制造，為了實現(xiàn)危險化學物質的海上安全運輸，滿足了國際海事組織(IMO)提出的船舶設計和建造標準，是比普通船舶更需要特殊設計和生產技術的特種船舶。自今年1月交付首制船至今，大鮮造船已連續(xù)成功這批新船中的前三艘。

11月11日，大鮮造船向希臘船東Cosmoship Management交付了第二艘1000TEU環(huán)保型集裝箱船“Pride C”號，該船配備了最新的節(jié)能技術和高效發(fā)動機。

據(jù)悉，大鮮造船自去年10月開始，在主債權銀行韓國進出口銀行（KEXIM）派遣的經營管理團的監(jiān)管下推進重組程序（walkout），這是一種企業(yè)改善作業(yè)，是韓國向暫時經歷流動性危機的企業(yè)提供延長期限和資金援助的制度。當時大鮮造船與韓國進出口銀行簽訂的經營正?；瘏f(xié)議中包含了新資金支援、債券延期及條件變更等內容。根據(jù)雙方簽署的債務結構調整協(xié)議，此次債務重組以新貸款的形式為大鮮造船籌集約1700億韓元(約合9.3億元人民幣)的資金。

為了完成在手新船訂單的建造工作，大鮮造船與經營管理團進行緊密的合作和協(xié)商，提交了包括遵守交付期限及節(jié)約各種費用等內容的自救計劃，正在接受履行現(xiàn)狀的檢查。

大鮮造船表示，公司目前手持訂單共有8艘，交付日期定在明年年底之前，其中一艘將在11月交付。此外，大鮮造船為韓國郵輪和滾裝服務運營商PanStar Line建造的郵輪型客滾船“Panstar Miracle”號也在10月10日順利下水。

在手持訂單逐步交付的同時，大鮮造船的新船接單卻自去年4月以來一直處于中斷狀態(tài)。已經18個月沒有承接新船訂單的大鮮造船今后何去何從？韓國業(yè)界人士表示，該公司應在短期內做出是否繼續(xù)經營船舶建造業(yè)務的重大決斷。

韓國進出口銀行解釋稱，起初還考慮過進軍可以利用造船廠豐富場地資源的海上風電下部構造市場，但現(xiàn)在已被排除在計劃開展的新業(yè)務領域之外。

韓國業(yè)界有人認為，大鮮造船除了商船外，還具備漁業(yè)指導船、金槍魚圍網船、船塢登陸艦、渡輪、不銹鋼化學品運輸船等各種特種船的建造能力，因此也可以搶占相關細分市場。但大鮮造船對此表示，公司尚未確定具體的新業(yè)務推進計劃。由于造船業(yè)是資金需求很大的定制型產業(yè)，因此從中長期來看，已經深陷流動性危機的大鮮造船通過承接新船確保收益性的可能性越來越小。

韓國進出口銀行相關人士強調：“關于業(yè)務轉型，目前正在審慎討論多種可能性。因為是營業(yè)事項，所以不能具體說明?！?/p>

韓國知名中型船企，因“過度低價接單”導致業(yè)績惡化

據(jù)了解，大鮮造船成立于1945年，位于韓國釜山，是韓國著名的中型造船企業(yè)，在支線集裝箱船、靈便型油船、化學品船等特種船舶和沿海客船等領域均有一定實力。

自2008年國際金融危機爆發(fā)一直到2020年之前，大鮮造船就長期在結構調整的泥淖中掙扎。2020年底，以韓國第四大鋼鐵線材生產商東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的收購財團斥資1600億韓元（約合1.465億美元）收購了大鮮造船，并繼續(xù)從事造船業(yè)務。東一鋼鐵計劃通過船廠業(yè)務的一元化，與公司其他業(yè)務部門創(chuàng)造協(xié)同效應，盡早實現(xiàn)大鮮造船的經營正?；?。

然而，大鮮造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭轉虧損局面，分別出現(xiàn)了516.29億韓元、1089.91億韓元和66.25億韓元的營業(yè)虧損。這與HJ重工（原韓進重工）、大韓造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功實現(xiàn)扭虧為盈形成了強烈反差。

對此，韓國業(yè)界有評價認為，大鮮造船主要是因為“過度低價接單”而導致業(yè)績惡化。被東一鋼鐵收購后，大鮮造船為了搶訂單曾低價承接了近20艘新船訂單。由于該公司的主建船型為1000TEU集裝箱船、中小型油船、客輪、漁船等中小型船舶，船價相對較低，而且在與中國船企的接單競爭中沒有優(yōu)勢，因此為了確保工作量而以較低的船價承接訂單，也無法確保收益。

特別是由于原材料及配套設備價格上漲、勞動力短缺、船舶建造延期等不利因素，大鮮造船在2023年陷入了流動性危機，發(fā)生連續(xù)3個月延期支付配套商資金的情況。當年7月，大鮮造船向合作公司（轉包企業(yè)）發(fā)出公函，要求后者為延遲支付資金提供協(xié)助。據(jù)悉，大鮮造船因勞動力不足導致船舶建造延期，船東相應地推遲了造船進度款的支付，因此大鮮造船也無法正常支付應支付給船舶配套企業(yè)的設備款。

2023年10月，大鮮造船向主債權銀行韓國進出口銀行申請了重組。同時，該公司還采取了降薪等極端措施，員工的降薪幅度高達50%。

韓國業(yè)界指出，大鮮造船的低價接單最終成為“回旋鏢”，引發(fā)了企業(yè)的資金流動性危機。

據(jù)統(tǒng)計，今年第二季度，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入754億韓元（約合人民幣3.84億元），同比減少了10億韓元；營業(yè)虧損為16億韓元（約合人民幣825.74萬元），同比減少了744億韓元，但負債比率上升到了13470%。

對此，韓國進出口銀行表示，隨著大鮮造船開始債務重組后得到資金支援，負債比率有所上升。該銀行相關人士指出：“在債務重組開始后，大鮮造船為交付新船投入了新資金，負債比率有所增加，但正在順利履行及時交付訂單及遵守主要工程等企業(yè)改善計劃?！?/p>

業(yè)界人士指出，韓國造船業(yè)兩極分化現(xiàn)象突出，與主要承接LNG船等高附加值船舶的三大船企相比，韓國中型船企的主建船型則是船價相對較低的中小型油船、集裝箱船、散貨船等，在與中國船企的競爭中明顯落于下風，處境岌岌可危。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。