考慮化石燃料的短期消亡太早了。錯誤地引用作家馬克吐溫的一句名言，“石油需求死亡的報告被大大夸大了”。 許多評論家在考慮石油消費(fèi)軌跡時，未能將化石燃料強(qiáng)勁的“需求粘性”納入考量。三年的低油價刺激了強(qiáng)勁的汽車銷售，同時城市化率增長以及全球經(jīng)濟(jì)繁榮以各種交通工具的形式提振了需求。 那么，這加快了從石油轉(zhuǎn)向更清潔燃料來源的轉(zhuǎn)變嗎? 約三分之二的石油消費(fèi)來自于交通工具，其中約40%來自于汽車。在乘用車領(lǐng)域，所有的宣傳都圍繞著電動汽車，但盡管去年錄得55%的銷售增長，實際電動汽車數(shù)量占新車銷售的比重不到2%，在所有車輛中的占比更是不到0.2%。 當(dāng)下電動車取代的日均石油消耗不到6萬桶，這一數(shù)字占全球總需求的比重小于0.06%。 和上世紀(jì)初內(nèi)燃機(jī)僅花了13年時間就幾乎完全取代了馬匹和馬車的情況不同，電動車和當(dāng)下的汽車相比在便利性等方面并未出現(xiàn)顯著改進(jìn)，事實上，電動車目前在成本和補(bǔ)充燃料等方面還處于劣勢。 過去七年中，電池成本無疑已經(jīng)大幅下降，但在去年鋰價和鈷價格翻了三番的情形下，沒有技術(shù)上的飛躍，進(jìn)一步削減成本看上去具有挑戰(zhàn)性。 政府補(bǔ)貼推動了電動車需求，但補(bǔ)貼成本和燃料稅收入的損失也不容忽視。 英國政府一年道路稅收入為300億美元，解決預(yù)算平衡將是個問題。如果政府認(rèn)真對待電動車在抑制化石燃料上的作用，他們需要投資充電基礎(chǔ)設(shè)施而非進(jìn)行補(bǔ)貼。 近期政府焦點(diǎn)一直放在改善空氣質(zhì)量上。舊柴油機(jī)的氮氧化物和微粒排放量都很高，但新的歐洲6號柴油發(fā)動機(jī)的路邊排放與電動汽車不相上下。就這一點(diǎn)來說，空氣質(zhì)量辯論不應(yīng)和新車有關(guān)，應(yīng)該把注意力放在報廢舊車上。 1.25億桶 此外，充電樁必須首先脫碳，避免用煤炭和其他化石燃料生產(chǎn)的電能進(jìn)行充電。還必須找到能量儲存解決方案來管理可再生供應(yīng)的間歇性。 標(biāo)普全球普氏分析的預(yù)測是，在可能性最大的參考情形下，石油產(chǎn)量將不得不從當(dāng)下的約1億桶/日升至2040年的1.25億桶/日，以滿足交運(yùn)需求的增長。 即便有電動車的積極滲透，預(yù)計在接下去十年末之前，我們都不會觀察到石油需求的減少，未來十年對石油需求的破壞多數(shù)來自燃料效率改進(jìn)而非電動車的替代。 不過，雖然所有注意力都在乘用車領(lǐng)域，但我們相信通過更快的車輛替換，商業(yè)道路運(yùn)輸可以成為游戲規(guī)則的改變者。 眼下重型卡車和長途客車對電動汽車來說仍不太可行，這意味著對石油需求預(yù)估來說，轉(zhuǎn)向氫等零排放燃料的影響會更大。零售場所生產(chǎn)的氫氣可以通過利用低價期的廉價可再生能源解決分發(fā)成本問題和能源儲存。 轉(zhuǎn)型開端 航空和化工行業(yè)的公共及企業(yè)壓力可能是另一個帶來巨大影響的因素，兩者分別面臨使用可再生燃料和降低塑料使用的要求。 雖然預(yù)計石油需求將保持增長，但不可否認(rèn)我們處于轉(zhuǎn)型的開端。大型油企已經(jīng)通過大力投資包括液化天然氣在內(nèi)的清潔燃料生產(chǎn)及在加油站網(wǎng)絡(luò)中安裝充電設(shè)備來快速適應(yīng)局勢。 一些企業(yè)則更進(jìn)一步，投資發(fā)電和配電。但要實現(xiàn)巴黎協(xié)定的目標(biāo)，我們不僅需要聚焦電力機(jī)動性，還需關(guān)注影響未來石油需求增長的領(lǐng)域。 注：作者Chris Midgley為標(biāo)普全球普氏能源分析主管

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