哺乳期的張燕（化名），每天中午都要趕回家給孩子喂奶。幸運的是，在前海工作的她，騎行十分鐘就能回到家。她租住在保障房“龍海家園”里，這里是深圳地鐵1號線前海車輛段的上蓋物業(yè)。

除了12363套保障房外，用地面積33.72萬平方米的前海車輛段上蓋平臺上還有商品房社區(qū)“前海時代”、產業(yè)園區(qū)“前海深港基金小鎮(zhèn)”。“軌道+物業(yè)”模式，讓這33.72萬平方米土地，在縱向上新增了一個體量巨大的物業(yè)空間，而不是一個僅高9米的低矮檢修廠房式的地鐵車輛段。

“深圳的土地資源非常匱乏，地鐵的優(yōu)勢是能夠再造一個高度集約利用和復合的空間。”深圳地鐵集團董事長辛杰說。截至目前，深圳軌道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆蓋，物業(yè)收益足夠支付地鐵建設融資的本金和利息。

12個項目新增再造1平方公里土地

用地面積33.72萬平方米的前海車輛段項目，上蓋物業(yè)總建筑面積140萬平方米，其中保障房60萬平方米，商業(yè)地產80萬平方米。

地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)是指在通過軌道建設與物業(yè)開發(fā)的一體化實施，一方面在規(guī)劃的軌道交通停車場（站）上建設上蓋大平臺（一般離地面高度9米，俗稱9米大蓋平臺），并在其上進行以住宅為主的房地產開發(fā)，將有限的土地實施多層空間集約化開發(fā)，對城市土地進行二次利用與空間拓展。

深圳地鐵物業(yè)開發(fā)總部副總經理楊建華告訴記者：“一條地鐵線路車輛段用地面積約為30萬平方米。如果不進行上蓋綜合開發(fā)，車輛段建成后是一個矮層工業(yè)廠房建筑群，例如地鐵一期竹子林車輛段，上方空間無法大規(guī)模進行利用。采取‘軌道+物業(yè)’模式后，可以利用車輛段上方空間建造各類物業(yè)，復合城市功能，提高土地的利用率。”這種將有限土地實施地面地上的集約化開發(fā)，實際上是對城市土地的二次利用與空間拓展。

“軌道+物業(yè)”模式是一種集地鐵投融資、建設、運營和沿線土地綜合開發(fā)于一體的綜合開發(fā)模式，其實質是上蓋物業(yè)與地鐵線路建設同步規(guī)劃、同步設計、同步施工，通過上蓋物業(yè)開發(fā)為城市軌道交通提供資金支持。

按照深圳市軌道交通建設投資的相關政策，深圳地鐵集團已獲得對12塊土地的二次開發(fā)和集約利用的上蓋物業(yè)項目，土地面積約119萬平方米，其中再造地鐵大蓋平臺面積近100萬平方米，相當于為深圳市新增再造了土地1平方公里。

記者了解到，這12個地鐵上蓋物業(yè)項目，總建筑面積達450萬平方米。其中，4個地鐵上蓋物業(yè)項目建設了185萬平方米、22420套的保障性住房，并已全部竣工交付。張燕租住的龍?；▓@就是其中一個項目。

此外，這些地鐵上蓋物業(yè)項目，還建設了商品房、產業(yè)園、購物中心、寫字樓、酒店等多種物業(yè)。

10年探索基本實現(xiàn)融資成本全覆蓋

“截至目前，深圳軌道交通一、二、三期工程已基本完成全成本覆蓋，物業(yè)收益足夠支付地鐵建設融資的本金和利息。”深圳地鐵集團總經濟師劉文說。

他給記者算了一筆賬：深圳地鐵一、二、三期工程共計305公里，目前已建成通車8條線285公里。“其中，深圳地鐵集團負責建設運營7條線，建設總投資約1800億元，政府資本金已安排約900億元，需要通過其他各種渠道融資的建設投資及利息約950億元。目前，通過‘軌道+物業(yè)’的方式，深圳地鐵獲取的相關土地資源及將來的開發(fā)收益預計將超過1000億元。”

深圳地鐵建設采取了通過政府注入配套融資資源（土地），經市場化融資解決地鐵建設資金，再通過土地資源開發(fā)收益償還借款的“軌道+物業(yè)”模式。在這一模式下，深圳地鐵集團形成了自我造血機制，逐步減少對公共財政的依賴，并最終實現(xiàn)地鐵自身的可持續(xù)發(fā)展。

經過十年探索，深圳地鐵“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式逐步邁向穩(wěn)定、成熟的發(fā)展階段。截至2017年11月，在建項目面積達300萬平方米，7個項目先后入市銷售，銷售面積約60萬平方米，銷售額累計超過440億元。自2013年第一個項目開售，扣除開發(fā)的建安成本和預留必要稅費后，物業(yè)開發(fā)反哺軌道建設資金已超過250億元。

深圳地鐵一期工程1條線路22公里，總投資105億元，70%來自政府資本金。二期工程4條線路共155公里，總投資700多億元，50%來自政府資本金。三期工程5條線路共178公里，總投資1000多億元，在出資部分現(xiàn)金作為資本金的基礎上，深圳市政府主要以車輛段等上蓋物業(yè)國有土地權作價出資的方式出資本金。

深圳地鐵物業(yè)開發(fā)總部總經理張建華說，地鐵建設周期長，需要四到五年，在建設資金緊缺的情況下，采取BT模式（Build-Transfer，即建設-轉讓），分期或盡量延后支付建設費用。而在已成熟的車輛段上進行上蓋物業(yè)開發(fā)建設，只需一年半左右，物業(yè)即可銷售，回籠資金，可以支付部分地鐵建設費用，“打了一個時間差”。

辛杰表示，以往深圳地鐵集團出售的大多是住宅項目，2018年開始，將大規(guī)模持有物業(yè)。“我們在積極籌建商業(yè)、酒店公司，計劃用商業(yè)地產運營收入反哺地鐵運營虧損。因為，實際上用上蓋物業(yè)銷售利潤和回款支付的還是部分地鐵建設成本。通俗地講，建設一條地鐵如果需要200億元，運營地鐵30年的運營成本至少是建設成本的2倍，即超過400億元，網(wǎng)絡化的地鐵的長期運營需要承擔的費用更加驚人，需要大量的持有型物業(yè)經營收入來進行彌補或政府財政補貼。”

根據(jù)規(guī)劃，在目前所開發(fā)的上蓋物業(yè)中，深圳地鐵集團將持有近150萬平方米的物業(yè)。這些物業(yè)的業(yè)態(tài)覆蓋購物中心、寫字樓、酒店三大核心板塊，共規(guī)劃酒店12個，購物中心12個，寫字樓5個。

辛杰說，隨著2018年商業(yè)物業(yè)陸續(xù)開業(yè)，“十三五”規(guī)劃期內預計為深圳地鐵集團帶來超過10億元的經營收入，“十四五”規(guī)劃期將會帶來年均15億元以上的商業(yè)經營收入。持有、運營商業(yè)物業(yè)，將成為支撐深圳地鐵集團的可持續(xù)發(fā)展的重要手段。

為此，深圳地鐵集團于2016年11月成立深圳市地鐵商業(yè)管理有限公司，致力于實現(xiàn)深圳地鐵上蓋持有物業(yè)的集約化、專業(yè)化、市場化管理。同時，深圳地鐵集團還將積極探索資產證券化模式，實現(xiàn)物業(yè)經營平臺逐步轉變?yōu)橘Y產經營平臺。

“我們要打造新型的軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式，要踐行‘軌道+’理念，不僅僅是軌道+地產，還要延伸到商業(yè)、酒店、文旅、產業(yè)園區(qū)等。”辛杰說。

土地作價出資提高地鐵融資能力

2012年，經國家發(fā)改委批準，深圳市政府進行土地資源改革，采取國有土地使用權作價出資方式，搭建軌道交通投融資平臺。

目前，深圳地鐵集團“地鐵+物業(yè)”的12個項目中，用地方式包括招拍掛和作價出資兩種。其中，8個地塊為土地作價出資；4個地塊采取招拍掛方式取得。

2008年，深圳地鐵集團通過招拍掛方式取得首個軌道交通上蓋物業(yè)土地開發(fā)權，深圳市政府以注冊資本金形式將地鐵集團按規(guī)定上繳的地價進行返還，地價收入和開發(fā)所得利潤?？钣糜谲壍澜煌ńㄔO的項目資本金和運營補虧。2013年5月，土地作價出資政策出臺后，深圳市政府將軌道交通上蓋物業(yè)土地作價為軌道交通項目資本金直接注入地鐵集團，作為政府投入軌道交通工程建設資金。

兩種模式實際上都是把地價收入給了深圳地鐵集團，但對企業(yè)而言，卻有很大區(qū)別。

張建華說：“土地作價出資，直接增加了企業(yè)的資產，提高了地鐵融資的能力，有利組織銀團貸款。銀團貸款在地鐵建設期是不用還貸的，運營后才需還本付息。”而采取招拍掛模式，需要先有地才能進行土地出讓，即需要地鐵建設單位先建好停車場、維修基地等地鐵設施，并搭建好9米高的大蓋平臺后，才能進行招拍掛程序。這就使得地鐵建設和上蓋物業(yè)土地出讓存在三到五年的時間差。

辛杰說，“軌道+物業(yè)”要實現(xiàn)軌道交通由單純交通服務向支撐城市發(fā)展的轉變。“建地鐵就是建城市”，通過軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)，提升軌道交通站場周邊土地的價值和品質，促進區(qū)域聯(lián)系和產業(yè)升級。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。