成品油輪是紅海危機(jī)的主要受益者，目前向歐盟供應(yīng)的柴油和燃料來自其他地區(qū)。

船舶經(jīng)紀(jì)人Gibson在其最新周報(bào)中稱，“隨著歐洲在沒有俄羅斯柴油的情況下度過了第一個(gè)冬天，春天時(shí)節(jié)，歐洲大陸的燃料供應(yīng)再次中斷。當(dāng)然，全球似乎有足夠的成品油供應(yīng)，然而，由于運(yùn)費(fèi)、交貨時(shí)間和價(jià)格都受到紅海危機(jī)的巨大影響，成品油貿(mào)易將再次被重塑。紅海危機(jī)導(dǎo)致的中斷恰逢全球煉油維護(hù)季節(jié)的開始，美國預(yù)計(jì)將在2月達(dá)到峰值，歐洲的維護(hù)將在3月左右進(jìn)行。鑒于美國和歐洲的國內(nèi)產(chǎn)量較低，這使得蘇伊士以東的供應(yīng)在短期內(nèi)對(duì)歐洲的能源安全更加重要”。

根據(jù)Gibson的說法，“從邏輯上講，紅海航線的中斷應(yīng)該會(huì)增加來自美灣的石油的吸引力，特別是考慮到該地區(qū)健康的成品油庫存。然而，季節(jié)性維護(hù)將收緊供需平衡，限制美灣重新調(diào)整供應(yīng)的能力，特別是如果考慮到最近對(duì)俄羅斯煉油廠的襲擊影響了流入拉丁美洲的成品油供應(yīng)的話。去年，中東和印度每天向歐洲供應(yīng)100多萬桶成品油，其中大部分通過蘇伊士運(yùn)河過境。在230萬桶的出口總額中，美國供應(yīng)了28萬多桶，這表明盡管理論上美國可以向歐洲供應(yīng)石油，但需要將石油從其美洲核心市場(chǎng)轉(zhuǎn)移出去。還值得注意的是，盡管中東和印度的出口商面臨著新的物流挑戰(zhàn)。從遠(yuǎn)東向西方的供應(yīng)也可能增加。與中東供應(yīng)相比，考慮到繞好望角航行，來自北亞的長(zhǎng)途海運(yùn)現(xiàn)在沒有紅海危機(jī)前那么不利，這增加了從中國和韓國出口到歐洲的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，歐洲必須提升價(jià)格并高于當(dāng)?shù)貋喼藓屠∶乐薜男枨?。由于巴拿馬的限流，近幾個(gè)月來，拉丁美洲從北亞的需求量有所增加”。

船舶經(jīng)紀(jì)Gibson得出的結(jié)論是，“貿(mào)易商現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)是，運(yùn)價(jià)已經(jīng)上漲到一定程度，在某些情況下，運(yùn)輸不再有意義。為了克服這一障礙，必須在商品價(jià)格或運(yùn)價(jià)方面做出讓步。最終，紅海危機(jī)將繼續(xù)增加市場(chǎng)的波動(dòng)性，部分原因是全球運(yùn)力供應(yīng)不均衡，運(yùn)價(jià)下限被設(shè)定得更高，而紅海仍然是許多油輪船東的禁區(qū)”。

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