繼韓國動力電池企業(yè)在華投產(chǎn)浪潮后，2017年日本動力電池企業(yè)松下似乎迎來了在中國市場的“SHOWTIME”。

日前，在全球乘用車載鋰電池市場上占比40%的松下宣布，將投資1000億日元在設(shè)有純電動車用鋰離子電池生產(chǎn)基地的日本、中國、美國同時增產(chǎn)。其中，中國大連基地擬新建第2棟廠房，將生產(chǎn)規(guī)模提高約1倍。

結(jié)合今年4月松下大連基地投產(chǎn)，5月宣布在江蘇興建動力電池廠的事實，松下加碼中國動力電池市場的意圖明顯。但這并不令人意外。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017前三季度國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量同比增長40.9%%，達39.6萬臺，帶動國內(nèi)動力電池產(chǎn)量同比增長42.1%，達32.02GWh，產(chǎn)量已超2016年全年。進入第四季度行業(yè)旺季，以上數(shù)據(jù)還將得到大幅提升。

值得注意的是，面對中國廣闊的市場前景，此前韓國動力電池巨頭三星、LG也高調(diào)在華布局動力電池工廠，但結(jié)果不盡如人意。那么，此次松下加碼究竟底氣何在？會揭開外資企業(yè)在華投產(chǎn)新篇，還是黯然步入三星、LG后塵？

松下與三星、LG布局節(jié)奏存在差異

韓系在華動力電池廠大多2015年就已投產(chǎn)，對比之下，松下在華建廠全程透露出“不著急”的意思。

2015年10月，三星SDI投資6億美元的西安電池工廠正式投產(chǎn)，工廠設(shè)計電池芯產(chǎn)能360萬枚/年，可為4萬輛高性能汽車(純電動EV標準)提供動力。按照規(guī)劃，到2020年，三星還將分多個階段將工廠電池芯產(chǎn)能提升至3120萬枚/年。

西安工廠投產(chǎn)當(dāng)月，三星又與中國企業(yè)合資投建了天津動力電池工廠，主要生產(chǎn)車用能量型動力電池在內(nèi)的圓形鋰離子電池。

但無論在西安還是天津，三星都遭遇了“滑鐵盧”。今年3月有消息曝出，三星SDI中國西安工廠的產(chǎn)線已閑置數(shù)月，相應(yīng)再擴產(chǎn)計劃也告暫停。10月，天津電池工廠資不抵債，中國股東天津中環(huán)、經(jīng)開國資分別轉(zhuǎn)讓持有的三星天津電池廠10%、20%股權(quán)。

LG中國電池工廠的情況同樣不容樂觀。2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，預(yù)計可滿足超5萬輛純電動汽車(以一次充電續(xù)航里程達320公里的電動車為準)和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。但業(yè)內(nèi)消息稱，該工廠產(chǎn)線已基本閑置，且LG有意將該項目打包賣給上汽。

實際上，松下意圖進軍中國市場的時間并不比韓國電池企業(yè)晚。早在2015年12月，松下就宣布將與中國伙伴合作，在大連投建其首個中國車用動力電池工廠。新工廠規(guī)劃總投資500億日元，生產(chǎn)電動汽車和插入式混合動力車使用的矩形電池，項目達產(chǎn)后年產(chǎn)能可滿足20萬輛電動汽車的電池需求。但值得注意的是，項目直至今年4月才正式投產(chǎn)。

在大連工廠投產(chǎn)后的一個月，松下加緊宣布將與蘇州市政府等合作，在江蘇再興建一座動力電池工廠，用于生產(chǎn)三元鋰離子電池，預(yù)計年產(chǎn)電芯約1億只。

相比于大連工廠，松下江蘇工廠的投建節(jié)奏明顯加快，預(yù)計2017下半年即可投產(chǎn)。

環(huán)境逐漸利于松下擴張 未來發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

眾所周知，中國的新能源汽車行業(yè)受政策因素影響大，在韓系動力電池在華動力電池廠集中投產(chǎn)的2015年，本土動力電池企業(yè)實力整體相對較弱。在此背景下，政府陸續(xù)出臺了多項涉及新能源汽車及動力電池的公告、目錄及標準，這對外資動力電池企業(yè)造成很大沖擊。

韓系動力電池在中國市場的拓展從最初的意氣風(fēng)發(fā)逐漸舉步維艱。

松下在華布局稍緩，反而沒有受到太大影響。而松下本次在華市場的加碼布局，或與行業(yè)環(huán)境變化有莫大關(guān)系。

近兩年隨著國家政策扶持、動力電池技術(shù)規(guī)范逐漸完善以及企業(yè)技術(shù)研發(fā)力度加大，本土動力電池技術(shù)、產(chǎn)能、品質(zhì)等多方面屬性顯著提升，涌現(xiàn)出寧德時代、比亞迪等具備國際競爭力的動力電池企業(yè)，并已構(gòu)建起較為強大的產(chǎn)業(yè)鏈配套系統(tǒng)，穩(wěn)定地占據(jù)著國內(nèi)相應(yīng)市場。

與此同時，中國新能源政策已出現(xiàn)適合外資動力電池企業(yè)發(fā)展新趨勢。外資電池企業(yè)難入目錄的情況也得到了改善。自工信部發(fā)布的第五批推薦目錄開始，搭載AESC、三洋等中外合資動力電池的新能源車開始出現(xiàn)在推薦目錄中，外資電池企業(yè)入目錄難的情況已經(jīng)松動。

此時松下的進入，不僅不會對本土動力電池企業(yè)形成強大威脅，或許還能掀起“鯰魚效應(yīng)”。

值得一提的是，松下在中國的擴張或許還跟特斯拉有關(guān)聯(lián)。

近期特斯拉Model3陷入“量產(chǎn)地獄”，主要原因就是電池生產(chǎn)跟不上進度。消息顯示，迫于電池供應(yīng)壓力，特斯拉高管還曾約見三星、LG高管，被外界解讀為特斯拉擴大鋰電池外部供應(yīng)合作的信號。

再者，今年以來，特斯拉在華建廠的傳聞不斷。10月，商務(wù)部發(fā)言人高峰確認，特斯拉目前正就建廠事宜與上海市政府有關(guān)部門進行溝通，國家有意放寬戰(zhàn)略性新興領(lǐng)域投資準入。

作為與特斯拉深度綁定的電池供應(yīng)商，松下擴張產(chǎn)能勢在必行。結(jié)合之前提到的松下將在江蘇興建三元鋰電池工廠，江蘇又在上海周邊的事實，不少業(yè)內(nèi)人士猜測，該工廠的籌建或許就是為匹配特斯拉在華工廠的電池需求。

當(dāng)然松下在中國擴建產(chǎn)能，除特斯拉外，瞄準的還有龐大的中國動力電池市場，但這面臨著國內(nèi)本土優(yōu)勢企業(yè)的挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，松下此前憑借動力電池的優(yōu)異性能收獲了部分國內(nèi)車企訂單，如新興造車勢力車和家，其SEV第一代產(chǎn)品搭載的動力電池產(chǎn)品就產(chǎn)自松下。但在當(dāng)前車和家官網(wǎng)公布的最新供應(yīng)鏈合作企業(yè)中，卻沒有發(fā)現(xiàn)松下的蹤跡，取而代之的是國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。