如今世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企參與經(jīng)營(yíng)的有二十多個(gè)。中遠(yuǎn)海運(yùn)港口等企業(yè)在歐洲的希臘、西班牙、意大利、比利時(shí)等國(guó)家的港口背后都有投資。但是中國(guó)航運(yùn)企業(yè)對(duì)國(guó)外航運(yùn)巨頭還沒有收購的記錄。也許，目前以船隊(duì)運(yùn)力排名第四位的中遠(yuǎn)海運(yùn)正在準(zhǔn)備向歐洲三巨頭的集運(yùn)行業(yè)壟斷地位發(fā)起挑戰(zhàn)。

大船“裝備競(jìng)賽”或拉開序幕？

當(dāng)前，運(yùn)力供求正在逐步走向平衡，運(yùn)價(jià)逐漸攀升，地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船抓住機(jī)會(huì)訂造大船。這兩家公司一共訂造了20艘22000TEU的船，總價(jià)達(dá)30億美元，充分表明他們是有備而來的。

盡管有報(bào)道說，2M聯(lián)盟的合作伙伴馬士基航運(yùn)曾經(jīng)勸告地中海航運(yùn)不要做出危及當(dāng)前脆弱的復(fù)蘇形勢(shì)的任何事情，但是后者還是決定訂造11艘22000TEU船。

但是，地中海航運(yùn)同行業(yè)內(nèi)的其他公司，包括馬士基航運(yùn)都不一樣，它從來不收購公司，因此它只有通過訂造新船才能實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)。而且，作為同一聯(lián)盟的合作伙伴，兩家公司的運(yùn)力必須對(duì)等，這就意味著船隊(duì)規(guī)模必須互相接近。

目前，馬士基航運(yùn)在役和在建的18000TEU以上船一共有31艘，而地中海航運(yùn)只有22艘。加上這批新訂單，地中海航運(yùn)將有33艘，才能與馬士基航運(yùn)平起平坐。

9月19日，達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?bull;薩德與中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)于馬賽簽約訂造9艘22000TEU新船。4個(gè)小時(shí)之后，地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈•阿本德走上前臺(tái)，宣布確認(rèn)訂造11艘同等級(jí)別新船。集運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常重視企業(yè)代言人個(gè)人性格色彩的行業(yè)，也是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的行業(yè)。阿本德精心選擇這個(gè)時(shí)機(jī)宣布一項(xiàng)重大決策，可謂用心良苦。一方面，在這場(chǎng)重大的“裝備競(jìng)賽”中，地中海航運(yùn)在數(shù)量上壓倒了達(dá)飛輪船，但另一方面，阿本德顯然希望低調(diào)處理，因此刻意選擇這一天宣布，讓達(dá)飛輪船上頭條，避免自己為日后可能出現(xiàn)的全行業(yè)大船“裝備競(jìng)賽”背鍋。

歐洲三大“航運(yùn)帝國(guó)”的“杞人憂天”

與此同時(shí)，集運(yùn)業(yè)的另一位少帥，AP穆勒控股公司（A.P.MollerHolding）的首席執(zhí)行官羅伯特•烏格拉也走上了前臺(tái)。烏格拉是航運(yùn)界傳奇人物、馬士基帝國(guó)的創(chuàng)始人馬士基•麥金尼•穆勒的外孫。

9月20日，烏格拉宣布將馬士基集團(tuán)旗下的馬士基油輪（MaerskTankers）以11.71億美元現(xiàn)金出售給它的控股公司——A.P.穆勒控股公司。據(jù)信，在當(dāng)前這場(chǎng)整合馬士基集團(tuán)海運(yùn)與物流一體化的重大改革行動(dòng)中，烏格拉是領(lǐng)軍人物。

至此，歐洲三大航運(yùn)帝國(guó)——麥金尼•穆勒家族、阿本德家族和薩德家族都已經(jīng)完成了代際傳承。三位少帥都是在非常年輕的時(shí)候就站到引領(lǐng)行業(yè)潮流、揮斥方遒的位置上。歐洲三大“航運(yùn)帝國(guó)”進(jìn)入了“少帥時(shí)代”。

但是，目前還不能確定的是，歐洲三巨頭將會(huì)致力于互相競(jìng)爭(zhēng)，還是一致把矛頭對(duì)準(zhǔn)來自中國(guó)的對(duì)市場(chǎng)份額的威脅？

中遠(yuǎn)海運(yùn)才是他們真正的威脅，也許這就是他們?yōu)槭裁醇泳o進(jìn)行裝備擴(kuò)充的真實(shí)原因。

阿法牛試圖分析最近這一輪新船訂單投放背后的深層次原因。

從宏觀經(jīng)濟(jì)層面來說，一系列大船新訂單很可能把剛剛出現(xiàn)的行業(yè)復(fù)蘇苗頭重新打下去。但是，另一方面，集裝箱航運(yùn)業(yè)的“鐵三角”——歐洲三大家族企業(yè)最關(guān)心的是自己在行業(yè)里的地位。其實(shí)，無論是中遠(yuǎn)海運(yùn)，還是赫伯羅特，或者日本三大集裝箱航運(yùn)公司都是抱有同樣的心態(tài)。

從這種心態(tài)出發(fā)，地中海航運(yùn)大船訂單背后的邏輯是無懈可擊的。達(dá)飛訂造大船的理由則更加充分，因?yàn)樗?8000TEU以上在役和在建船的數(shù)目是最小的（3艘），所以必須迎頭趕上。

另外一個(gè)不得不考慮的因素是聯(lián)盟合作伙伴關(guān)系。雖然目前達(dá)飛是海洋聯(lián)盟中最大的成員公司，但是中遠(yuǎn)海運(yùn)一旦完成對(duì)東方海外的收購，就會(huì)取代達(dá)飛輪船而成為聯(lián)盟內(nèi)的最大成員公司，也就是“盟主”。

東方巨龍買船還是買公司？

事實(shí)上，不僅是達(dá)飛，目前霸占全球最大集裝箱航運(yùn)公司地位的歐洲三家家族企業(yè)都必須密切注視著中遠(yuǎn)海運(yùn)的新動(dòng)向。他們都十分焦急地希望知道中遠(yuǎn)海運(yùn)的下一步棋怎么走。

首先值得關(guān)注的是，目前按運(yùn)力計(jì)算名列世界第四位的中遠(yuǎn)海運(yùn)是否會(huì)跟隨地中海航運(yùn)和達(dá)飛的步伐而訂造大船？如果這樣做的話，很可能最終引發(fā)一場(chǎng)運(yùn)價(jià)戰(zhàn)。

地中海航運(yùn)這批新船訂單的價(jià)格大約在每艘1.6億美元左右，最終價(jià)格得視機(jī)艙設(shè)計(jì)和燃料選擇而定。達(dá)飛輪船的價(jià)格略低一些，因?yàn)樗谥袊?guó)的船廠建造而享受某些優(yōu)惠。據(jù)估計(jì)，如果中遠(yuǎn)海運(yùn)參加到這場(chǎng)“裝備競(jìng)賽”中來，它同樣能夠享受到優(yōu)惠。但是，對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)來說，新船的訂造價(jià)位絕對(duì)不是障礙。

7月初，中遠(yuǎn)海運(yùn)宣布以63億美元收購東方海外。這項(xiàng)交易最引人矚目之處倒不是它創(chuàng)下了集裝箱化革命以來所有并購案的最高價(jià)格，而是它的“溢價(jià)”。

同收購前的最后一個(gè)交易日即7月7日東方海外國(guó)際（OOIL）的每股60港元收盤價(jià)相比，收購價(jià)每股78.67港元（約合10.07美元）包含了31%的溢價(jià)。

然而，事實(shí)上，這個(gè)收盤價(jià)已經(jīng)被放大了。自從4月中旬以來，關(guān)于東方海外將要被中遠(yuǎn)海運(yùn)收購的消息一直不絕于耳，而東方海外一直在否認(rèn)并對(duì)此“不予置評(píng)”。據(jù)SeatradeMaritime的一份分析報(bào)告稱，在公告發(fā)表的30天以前，東方海外國(guó)際的平均股價(jià)是每股50.69港元。按此計(jì)算，收購價(jià)實(shí)際上比真正的市值高出55%。

因此，對(duì)于央企中遠(yuǎn)海運(yùn)來說，無論是收購公司還是訂造新船，價(jià)格都不是問題。也就是說，不是買得起買不起的問題，而是想不想買的問題。

從中遠(yuǎn)與中海合并，以及隨后以“天價(jià)”收購東方海外的行動(dòng)，業(yè)界人士廣泛認(rèn)為這家中國(guó)央企的目標(biāo)是沖擊世界前三大集運(yùn)公司寶座，甚至成為世界最大的集裝箱航運(yùn)公司。為達(dá)到這一目標(biāo)，可以訂造大船，也可以收購一家公司。但是，目前市場(chǎng)剛剛有點(diǎn)起色，訂造大船可能背負(fù)“裝備競(jìng)賽”和運(yùn)價(jià)戰(zhàn)“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;的罵名，而如果收購一家公司，從理論上來說，全行業(yè)的運(yùn)力并沒有增加，反而因?yàn)樘嵘诵袠I(yè)集中度而提高了行業(yè)的穩(wěn)定性和議價(jià)能力，應(yīng)該受到贊賞。

“蠶食”達(dá)飛輪船，還是“撲食”赫伯羅特？

據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》7月初報(bào)道，土耳其港口營(yíng)運(yùn)商巨頭耶爾德勒姆控股公司（YildirimHolding）已委托中國(guó)的中信銀行在亞洲和中東地區(qū)尋求“接盤俠”，以出售它所持有的達(dá)飛輪船公司股份。該公司說，套現(xiàn)資金準(zhǔn)備用于收購美國(guó)最大的碼頭營(yíng)運(yùn)商——美國(guó)港口控股公司（PortsAmericaHolding）。

耶爾德勒姆控股公司的老板羅伯特•耶爾德勒姆說，據(jù)投資銀行參考最近發(fā)生的行業(yè)交易金額后的估價(jià)，他所持有的達(dá)飛股份現(xiàn)值大約為25億至30億美元，約占達(dá)飛輪船公司總市值的24%左右。

據(jù)稱，羅伯特本來試圖說服達(dá)飛輪船的首席執(zhí)行官魯?shù)婪?bull;薩德買下他手中的股份，但是魯?shù)婪驔]有同意。事實(shí)上，7月3日，達(dá)飛輪船以8.17億美元的價(jià)格把美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）旗下洛杉磯港的全球門戶南碼頭（GlobalGatewaySouthterminal）90%股份賣給投資商EQTInfrastructureIII和它的合作伙伴P5Infrastructure組成的財(cái)團(tuán)。由此可見，達(dá)飛輪船自己都在拋售碼頭資產(chǎn)以減輕銀行杠桿，這就可以理解魯?shù)婪虿豢辖颖P的原因。此外，如前所述，魯?shù)婪蜻€在下一盤更大的棋，即奪回世界集運(yùn)業(yè)第三把交椅，因此需要更多的現(xiàn)金。

但是，問題來了。絕頂土豪羅伯特•耶爾德勒姆手中的股份會(huì)不會(huì)落到正在努力削弱歐洲三巨頭地位的中遠(yuǎn)海運(yùn)手中？

9月15日《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道，馬士基航運(yùn)的首席營(yíng)運(yùn)官庹索仁（SørenToft）接受采訪時(shí)說，馬士基不會(huì)訂造新船，只會(huì)收購二手船，或者收購一家公司，比如目前正在整合的漢堡南美。

至于接下來打算收購哪家公司，庹索仁沒有明說。但是，據(jù)AlessandroPasetti9月15日發(fā)表在“TheLoadStar”的分析文章《饑不可耐的馬士基也許正在等待時(shí)機(jī)“撲食”赫伯羅特》（Analysis:Hapag-Lloyd–ahungryMaerskmaybewaitingtopounce）說，預(yù)期2019年，赫伯羅特將成為馬士基航運(yùn)的“天價(jià)新娘”。

據(jù)估計(jì)，隨著與阿拉伯輪船的進(jìn)一步整合，赫伯羅特兩年內(nèi)現(xiàn)金流將會(huì)大幅度改善?；蛟S，到2019年，赫伯羅特就和當(dāng)年的鐵行渣華一樣，成為馬士基的盤中餐了。

但是，誠(chéng)如太平船務(wù)董事總經(jīng)理張松聲所說，下一個(gè)被收購的班輪公司，不是一家“不得不賣”的公司，而是一家“自己想賣掉”的公司。據(jù)阿法牛的解讀，前者就像?；始瘓F(tuán)，后者就像東方海外。

換個(gè)角度來看，為什么不可能是中遠(yuǎn)海運(yùn)收購赫伯羅特呢？

回顧歷史，20世紀(jì)50年代，馬爾科姆•麥克萊恩開創(chuàng)了集裝箱化革命，美國(guó)承運(yùn)商主宰集裝箱航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)達(dá)40多年。從90年代起，隨著海陸服務(wù)公司（Sea-Land）和美國(guó)總統(tǒng)輪船公司（AmericanPresidentLines）分別落入丹麥馬士基和新加坡淡馬錫之手，歐洲巨頭處于集裝箱航運(yùn)業(yè)的主宰地位?，F(xiàn)在是不是輪到中國(guó)在集裝箱航運(yùn)業(yè)登頂?shù)臅r(shí)候了？

還是讓子彈再飛一會(huì)兒？

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。