上海國際航運(yùn)研究中心港航大數(shù)據(jù)實(shí)驗(yàn)室主任徐凱博士

港口和航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷著各個方面的創(chuàng)新，例如以航運(yùn)電商為代表的互聯(lián)網(wǎng)+平臺涌現(xiàn)、區(qū)域港口資源整合加劇、智慧港口建設(shè)起步、航運(yùn)大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)組建、智能集裝箱技術(shù)發(fā)展等等。新思想正在沖擊著港口和航運(yùn)這個古老的行業(yè)，資本在這個領(lǐng)域的用途不再是造船和建港口，新模式、新技術(shù)、新市場正等待著新的資本涌入。但是，令人遺憾的是很多投資人因?yàn)椴涣私飧劭诤秃竭\(yùn)業(yè)（下文簡稱為：港航業(yè)），不愿意投資這個領(lǐng)域的創(chuàng)新項(xiàng)目，或者是錯將其它行業(yè)的投資經(jīng)驗(yàn)套用在這個極具個性的行業(yè)之上，難以正向驅(qū)動這個行業(yè)的創(chuàng)新。本文的撰寫，正是想為投資人更多的了解這個行業(yè)提供一些參考。

一、港航業(yè)正處于歷史發(fā)展轉(zhuǎn)折點(diǎn)上

大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)+業(yè)已成為行業(yè)未來發(fā)展的趨勢。過去十年，航運(yùn)業(yè)一直低迷不振，航運(yùn)市場在相當(dāng)長的時(shí)間里維持在不景氣的狀態(tài)之中，最初很多人將這種困境看成是航運(yùn)業(yè)周期性起伏的正?，F(xiàn)象，但是隨著全球貿(mào)易發(fā)展放緩，特別是2015年全球集裝箱吞吐量首次跌破了GDP增速僅為1.1%，更多的業(yè)內(nèi)人士開始反思，航運(yùn)業(yè)的低迷也許并不只是周期性的調(diào)整，而是一次歷史性的轉(zhuǎn)折。

首先，船舶運(yùn)輸在整個運(yùn)輸鏈條中間的地位正在緩逐漸邊緣化，其服務(wù)能力面臨新的挑戰(zhàn)。自大航海時(shí)代以來，船舶在國際運(yùn)輸市場上是始終占主導(dǎo)地位，尤其是二十世紀(jì)的全球化發(fā)展讓這種主導(dǎo)地位發(fā)展到了鼎盛時(shí)期。但是，隨著第三次工業(yè)革命拉開帷幕，全球運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸方式以及貨物種類正在發(fā)生深刻的變化，從長期視角來看原材料運(yùn)輸比重在持續(xù)萎縮，取而代之的是工業(yè)半成品和制成品運(yùn)輸?shù)谋戎爻掷m(xù)增長，這將引發(fā)集裝箱運(yùn)輸需求量的進(jìn)一步上升。而集裝箱運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)化從某種程度上抑制了航運(yùn)的地位，這種抑制主要是讓船舶運(yùn)輸變?yōu)榱丝商娲倪x項(xiàng)，雖然船舶依然承載了絕大多數(shù)的運(yùn)輸量，但壟斷的打破使港航業(yè)原本完全占優(yōu)勢的絕對控制地位逐漸減弱，正在成為一個不爭的事實(shí)。而這一事實(shí)，讓航運(yùn)業(yè)必須放下身段，更多的面向制造業(yè)和供應(yīng)鏈的需求調(diào)整自身的服務(wù)能力，來實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、柔性化、個性化的新服務(wù)需求；

第二，供大于求刺激航運(yùn)業(yè)自我淘汰，通過整合精簡運(yùn)能。隨著過去10年全球集裝箱船舶大型化發(fā)展，船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，特別是集裝箱船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)飛速增長。去年以來，伴隨著班輪公司整合和破產(chǎn)，集裝箱班輪業(yè)的新一輪資源整合已初現(xiàn)成效，集裝箱運(yùn)力配置將在寡頭競爭的環(huán)境中進(jìn)一步優(yōu)化，這將使運(yùn)力飽和問題進(jìn)一步加劇，市場的結(jié)構(gòu)會發(fā)生不可逆的變化。集裝箱運(yùn)力的充沛，也將進(jìn)一步擠壓散貨運(yùn)輸?shù)氖袌隹臻g，所有低效率的、非標(biāo)準(zhǔn)化的、非規(guī)?；氖袌鲋黧w，將會加速淘汰，并波及港口業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，引起港口整合和吞并的浪潮，最終會留下那些真正有競爭力的企業(yè)和模式；

第三，勞動力成本的持續(xù)上升，迫使港航業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)等手段減少人力成本。航運(yùn)業(yè)的勞動力成本上升，不僅與中國老齡化趨勢相關(guān)，也跟全球船員供應(yīng)不足有密切關(guān)聯(lián)。只是，由于我國航運(yùn)企業(yè)和碼頭經(jīng)營企業(yè)以往在人力資源方面濫用成風(fēng)，管理粗放，讓這種成本的增長問題矛盾更為艱巨。互聯(lián)網(wǎng)作為一種信息交換邊際成本趨向于零的信息化技術(shù)手段正在逐漸滲透到傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)中，提升航運(yùn)人的勞動效率，進(jìn)一步的降低運(yùn)輸過程和物流管理方面的人力成本消耗。例如馬士基提出數(shù)字化戰(zhàn)略、國內(nèi)正在大量涌現(xiàn)的航運(yùn)電商平臺都是在這種轉(zhuǎn)型的嘗試。當(dāng)然，除了信息化，其它能提升人員效率的手段也應(yīng)當(dāng)重視，例如航運(yùn)業(yè)正嘗試通過智能船舶減少船員配額，嘗試通過自動化碼頭減少碼頭勞動力，通過發(fā)展船舶數(shù)據(jù)中心提升船隊(duì)管理效率，這也從其它方面達(dá)到了實(shí)現(xiàn)人員精簡的目的。

綜上所述，港航業(yè)運(yùn)用新技術(shù)手段、整合自身資源、提升服務(wù)能力的轉(zhuǎn)折趨勢是歷史的必然。不管是業(yè)內(nèi)從業(yè)者，還是戰(zhàn)略投資人，都值得關(guān)注這一變革，因?yàn)槠渲刑N(yùn)含著豐富的發(fā)展機(jī)會。

二、港航業(yè)的變革與創(chuàng)新要等多久？

港航業(yè)的變革已經(jīng)悄然啟動。2010年以后，港航業(yè)已經(jīng)開始了從不同角度進(jìn)行創(chuàng)新發(fā)展的探索。據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心信息化研究室不完全統(tǒng)計(jì)，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”為路徑的航運(yùn)業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新平臺型企業(yè)在國內(nèi)已經(jīng)超過60家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍(lán)、物潤船聯(lián)、樂艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)、壹聯(lián)網(wǎng)，同時(shí)還有一些已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成較高知名度的平臺如船老大、碼頭網(wǎng)、泛亞電商、一海通、金馬云、海空網(wǎng)、航運(yùn)城、大掌柜、九爪魚、神海航運(yùn)、海商通、找船網(wǎng)、艙位寶、海運(yùn)訂艙網(wǎng)等等。與此同時(shí)，全國各地除上海航運(yùn)交易所外，還涌現(xiàn)了寧波、青島、武漢、重慶、廣州等一批新興航運(yùn)交易所，大連航運(yùn)交易市場、舟山船舶交易市場等航運(yùn)交易市場也都逐漸發(fā)展起來。港航業(yè)的創(chuàng)新不僅局限于運(yùn)輸和船舶買賣領(lǐng)域，在海事服務(wù)領(lǐng)域剛剛獲批的舟山自貿(mào)區(qū)就在積極打造圍繞船舶服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的國際海事服務(wù)基地，在郵輪游艇領(lǐng)域出現(xiàn)了海星租船、海龜租船等平臺，在航運(yùn)大數(shù)據(jù)領(lǐng)域涌現(xiàn)了Windward、船訊、義為、寶船、Hifleet、龍船、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運(yùn)圈商務(wù)網(wǎng)和中國航運(yùn)數(shù)據(jù)庫等一批創(chuàng)新平臺。利用航運(yùn)交易數(shù)據(jù)與保險(xiǎn)、保理、對沖基金結(jié)合的創(chuàng)新案例也正在不斷涌現(xiàn)，例如量化對沖基金CargoMetrics、財(cái)務(wù)平臺金字塔、上海航運(yùn)交易所的運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品交易等。

港航業(yè)的創(chuàng)新變革速度一定不會太快。集裝箱化革命就花了超過50年的的時(shí)間來完成，即使在高科技行業(yè)這樣的產(chǎn)業(yè)變革也是一個循序漸進(jìn)的過程，比如說從大哥大到?jīng)]有天線的諾基亞手機(jī)花了15年的時(shí)間，從彩屏手機(jī)到智能手機(jī)用了10年時(shí)間，從塞班系統(tǒng)的智能手機(jī)發(fā)展到Android和iPhone手機(jī)系統(tǒng)又用了10年，也就是說是說手機(jī)從大哥大時(shí)代到如今這個階段花了超過30年時(shí)間。在B2B領(lǐng)域，或者說產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，重要創(chuàng)新的變革周期都是相對較長的，如果說投資京東、分眾、滴滴這樣“2C”的互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目從A輪到IPO至少要花上5-6年的話，投資“2B”的商業(yè)創(chuàng)新所花的時(shí)間則至少需要10年以上，港航業(yè)由于涉及的業(yè)務(wù)鏈條長、范圍廣，這個投資至少需要15年以上的時(shí)間。應(yīng)該來說，航運(yùn)創(chuàng)新的收割期還比較遠(yuǎn)，但是現(xiàn)在是進(jìn)行未來市場布局的黃金時(shí)期，今天的投資布局將會對未來港航業(yè)的市場格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

三、港航業(yè)究竟是一個怎樣的市場

港航業(yè)的市場規(guī)模無疑超過了萬億級規(guī)模。投資人對于一個行業(yè)的關(guān)注度，往往與這個行業(yè)的市場規(guī)模有著緊密的聯(lián)系。港航業(yè)到底有多大市場，我們可以透過下面幾個數(shù)字來看看。首先，以集裝箱船舶市場為例，通常集裝箱船的造價(jià)為11000美元/TEU，對于規(guī)模極大的船這個造價(jià)可能略低，比如1.8萬TEU的船造價(jià)為1.5億，那么以目前全球超過2000萬TEU的集裝箱運(yùn)力規(guī)模而言，僅建造資本就超過了兩千億美金，這些運(yùn)力每年的運(yùn)營成本超過300億美金；其次，以集裝箱訂艙運(yùn)費(fèi)為例，2016年我國集裝箱總吞吐量為21798萬TEU，其中上海港作為第一大港吞吐量為3713萬TEU，這些吞吐量中約有一半為出口箱，其運(yùn)費(fèi)規(guī)模達(dá)每年數(shù)千億人民幣的市場規(guī)模；再次，集裝箱只是航運(yùn)市場的一部分，散貨運(yùn)輸、港口、集疏運(yùn)等方面的配套市場規(guī)模更大，僅中國沿海港口每年的營業(yè)額一項(xiàng)就超過了1000億元人民幣，而散貨船建造成本約為400萬美元/萬噸，全球干散貨船總運(yùn)力目前已突破8億噸，這就意味著干散貨運(yùn)力總資產(chǎn)超過3200億美元，其運(yùn)營成本更遠(yuǎn)高于集裝箱市場。所以，綜合多方面數(shù)據(jù)參考，全球港航業(yè)的市場規(guī)?？偭棵磕赀h(yuǎn)超萬億美金，而我國市場規(guī)模每年也遠(yuǎn)超萬億元人民幣。

港航業(yè)的創(chuàng)新變革就是圍繞著貨主和船東著兩個服務(wù)對象展開的。因?yàn)榭床欢?、不了解而去排斥一個事物是人的本能，很多投資人最煩惱的就是看不懂航運(yùn)業(yè)，這里面涉及復(fù)雜的國際貿(mào)易知識、口岸通關(guān)知識、物流知識、金融知識、航海知識、法律知識等等。港航業(yè)歷史悠久造就了其極端復(fù)雜的業(yè)務(wù)流程和角色分工，造船工程師、船舶管理人、貨運(yùn)代理人這三個角色雖然同屬于這個行業(yè)，但可能老死不相往來，完全沒有見面認(rèn)識的機(jī)會，也就是說即使是身處這個行業(yè)多年的人也未必能有足夠的眼界領(lǐng)導(dǎo)這個行業(yè)的變革。所以，我們看港航業(yè)創(chuàng)新變革，需要要略過繁復(fù)的業(yè)務(wù)細(xì)節(jié)，從根源上理清航運(yùn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律和趨勢。從宏觀上看，不論航運(yùn)業(yè)有多么復(fù)雜的業(yè)務(wù)流程，其核心業(yè)務(wù)是讓船來解決運(yùn)輸?shù)膯栴}，因此對于國際航運(yùn)市場而言，所有的創(chuàng)新結(jié)果最終必須保證這個產(chǎn)業(yè)的金主（即付錢買單的人）獲得價(jià)值，而所有流入這個行業(yè)的錢歸根到底就來自兩個角色貨主和船東。港航業(yè)創(chuàng)新若能讓貨主和船東最終獲益，那么不管過程如何殘酷，如何具有顛覆性，中間參與者阻力有多大，終將獲得成功。而事實(shí)上，港航業(yè)目前大量的創(chuàng)新也都是圍繞著著兩個方面展開的，一類就是貨物運(yùn)輸類的航運(yùn)電商平臺從2012年以來呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的趨勢，另一類就是船舶服務(wù)類（海事服務(wù)）類平臺，包括船供、備件、船員、修理、交易等服務(wù)的平臺也在逐漸崛起。

無論選擇什么樣的切入點(diǎn)，最終都將提供整合服務(wù)。港航業(yè)的創(chuàng)新實(shí)踐起步，往往都需要一個解決現(xiàn)有行業(yè)痛點(diǎn)問題的切入點(diǎn)，比如有的企業(yè)從征信服務(wù)和保理業(yè)務(wù)切入、有的企業(yè)從行業(yè)社區(qū)和業(yè)務(wù)入口切入、有的企業(yè)從航程計(jì)算和航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)角度切入、有的企業(yè)從船用備件供應(yīng)角度切入。類似于當(dāng)年亞馬遜從圖書銷售、京東從3C銷售切入最后都成為百貨供應(yīng)商，甚至于今天還整合了海淘市場，原因只有一個，那就是服務(wù)內(nèi)容要跟著服務(wù)對象走。對于港航業(yè)來說，同樣如此，如今各種互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)的平臺企業(yè)，各自選擇的切入點(diǎn)和業(yè)務(wù)模式各不相同，最終一定會圍繞貨主和船東著兩個服務(wù)主體分化為兩大陣營。很多人問我：“徐凱你認(rèn)為未來航運(yùn)電商能成功的是什么模式？”，其實(shí)最終的模式和形態(tài)并不是很難回答，答案也不唯一，問題是如何達(dá)到最終形態(tài)，也就是回答路徑應(yīng)該如何選擇的問題，好比一個人過河，水流很急，他要是直接朝著對岸要抵達(dá)的目標(biāo)走最終是到不了他想去的地方的，需要技術(shù)性的“走彎路”。所以，在2014年《誰將問鼎航運(yùn)電商》一文發(fā)布后，我從未正面回答過這一問題，原因也在于此。

四、港航業(yè)到底值不值得投資？

港航業(yè)創(chuàng)新首先不能玩套路。既然港航業(yè)創(chuàng)新還需要培育這么長的時(shí)間，那么我們現(xiàn)在對“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”或“航運(yùn)大數(shù)據(jù)”的投資是不是有點(diǎn)把苗助長？確實(shí)，這兩年“2C”領(lǐng)域的的互聯(lián)網(wǎng)+和大數(shù)據(jù)的創(chuàng)新案例，給了大量投資人一個錯誤的示范，使得很多人在看待傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新革命是業(yè)都急于看到成效。在資本逐利性的驅(qū)動下，人們走進(jìn)了幾個誤區(qū)：一是覺得只要站在風(fēng)口一定能飛起來，二是互聯(lián)網(wǎng)+一定要撮合交易或者顛覆業(yè)務(wù)模式，三是沒有百億、千億、萬億的市場規(guī)模就不做，四是大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上是技術(shù)創(chuàng)新，因此合伙人必須來自BAT。應(yīng)該說，這樣一種投資觀點(diǎn)和投資心態(tài)是一種思想上的懶惰，已經(jīng)有人將創(chuàng)新孵化變成了公式和流水線，按照固定的模式和套路來量產(chǎn)所謂“創(chuàng)新”。在“2B”領(lǐng)域（或稱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域），特別是本文今天分析的港航領(lǐng)域，依靠概念泡沫迅速炒作來融資，融資后不斷燒錢補(bǔ)貼業(yè)務(wù)量，以一種不可持續(xù)模式迅速膨脹，最后在IPO市場給泡沫買單的套路未必行得通。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)不應(yīng)局限于高增長而應(yīng)看重穩(wěn)健性。在商業(yè)社會中有一個公認(rèn)法則，那就是收益和風(fēng)險(xiǎn)是相關(guān)聯(lián)的。通常來說并不存在哪種商業(yè)模式，可以做到利潤極高的同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)極低，也就是說收益越大所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也會更高，收益越低所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也越小。“2C”領(lǐng)域之所以可以崛起那么多獨(dú)角獸公司，是因?yàn)橛袛?shù)量更多的千千萬萬個失敗的項(xiàng)目，競爭非常殘酷，風(fēng)險(xiǎn)也異常巨大，比如跨境電商、直播軟件、團(tuán)購網(wǎng)站等絕大多數(shù)都沒有活下來。但是，“2B”領(lǐng)域中企業(yè)生存并不像“2C”那么艱難，在很多細(xì)分領(lǐng)域和專業(yè)領(lǐng)域只要企業(yè)不盲目追求市場擴(kuò)張，都可以比較容易的實(shí)現(xiàn)比較良性的生存環(huán)境，上海有13000家貨代企業(yè)都以自己的方式好好的活著。港航業(yè)創(chuàng)新是很難產(chǎn)生迅速地變更的，這種變革會很慢，但會很穩(wěn)健。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里，最難改變的就是大家過往的業(yè)務(wù)模式或者操作習(xí)慣，但是同樣的一旦改變了那么慣性也很強(qiáng)，所以穩(wěn)健性是考察產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新項(xiàng)目非常重要考慮因素。企業(yè)經(jīng)營者一旦依賴了可靠的技術(shù)方案或者可靠的供應(yīng)商，是不會輕易改變的，而這一點(diǎn)在“2C”領(lǐng)域是做不到的，我們每個人可能都有好幾個電商網(wǎng)站的賬號，當(dāng)要買手機(jī)時(shí)我們會比較一下幾家的價(jià)格選一家低的購買，完全沒有所謂的忠誠度。

因此，在投資人的投資組合里，有必要考慮一定比例的穩(wěn)健性投資，比如產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)或港航業(yè)創(chuàng)新投資，并建議注意下面幾點(diǎn)：一是產(chǎn)業(yè)投資要從布局期介入，等風(fēng)口真吹起來了往往已經(jīng)晚了；二是切入點(diǎn)的選取應(yīng)當(dāng)立足于企業(yè)擁有的資源，一個產(chǎn)業(yè)可以從工具和服務(wù)做起，而并非一定要做交易撮合；三是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目必須為行業(yè)帶來新的價(jià)值，單純的無紙化和協(xié)同化并不能稱為創(chuàng)新；四是核心團(tuán)隊(duì)里必須要有既懂行業(yè)業(yè)務(wù)又懂得互聯(lián)網(wǎng)和新技術(shù)的復(fù)合型人才，這樣的人才并不限于BAT，相反過多“2C”的經(jīng)驗(yàn)和思維定勢反而容易限制團(tuán)隊(duì)發(fā)展；五是“2B”領(lǐng)域最后競爭的結(jié)果不會像“2C”領(lǐng)域一樣贏家通吃，是否被淘汰視乎于創(chuàng)新項(xiàng)目自身的核心競爭力，有競爭力的項(xiàng)目不是細(xì)分市場的老大也可以活得很好。

港航業(yè)創(chuàng)新的回報(bào)不僅僅是金錢。以港航業(yè)本身的市場規(guī)模巨大，但是目前行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營主體在溝通信息化、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)規(guī)范化、生產(chǎn)自動化方面整體水平還不夠高，因此新的競爭者巧妙切入肯定是有利可圖的，整個行業(yè)的資產(chǎn)過剩、產(chǎn)能過剩，為各種資源配置類創(chuàng)新留下了廣闊的發(fā)揮空間。但是，我認(rèn)為這種利潤回報(bào)穩(wěn)健但是難以達(dá)到投資人想要的爆發(fā)式增長，投資人應(yīng)當(dāng)同時(shí)考慮一下投資該領(lǐng)域的其它回報(bào)，這些回報(bào)也許重要性遠(yuǎn)大于金錢。

首先，港航業(yè)是交通和多式聯(lián)運(yùn)的數(shù)據(jù)鏈條中最重要的一環(huán)，戰(zhàn)略布局價(jià)值巨大。今天，要獲取公路、航空的大數(shù)據(jù)相對來說難度都不高，相關(guān)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)也很多（國內(nèi)公路數(shù)據(jù)平臺早已突破200余家），但是擁有港航業(yè)數(shù)據(jù)的投資標(biāo)的物從數(shù)量上遠(yuǎn)少于前兩者，但是國際物流中超過80%的貨物都是通過海運(yùn)完成的，這就意味著要完成全球物流數(shù)據(jù)的拼圖游戲，最后最難找到的板塊就是港航業(yè)數(shù)據(jù)，它就是“敬業(yè)福”（支付寶集福游戲中發(fā)布量最少的一種），少了他投資者要打造的故事就缺了最重要的那一環(huán)；

其次，港航業(yè)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)外價(jià)值巨大。因?yàn)楦酆綐I(yè)作為躲不開的國際物流服務(wù)環(huán)節(jié)直接影響到了國際大宗商品貿(mào)易、國際制造業(yè)、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)等上下游產(chǎn)業(yè)，其創(chuàng)新未必要在本行業(yè)進(jìn)行利潤套現(xiàn)，完全可以效法360安全衛(wèi)士延伸到增值服務(wù)上獲利。以港航業(yè)數(shù)據(jù)為例，港航企業(yè)的數(shù)據(jù)對于描繪上游制造企業(yè)的經(jīng)營狀況有重要價(jià)值可以作為征信評估的重要因子，船舶運(yùn)行情況數(shù)據(jù)可以與保險(xiǎn)業(yè)結(jié)合推出更精細(xì)的船舶和運(yùn)輸保險(xiǎn)，散貨船的運(yùn)行情況可以折射出國際礦石、煤炭、糧食、原油等大宗商品的貿(mào)易流量和流向?qū)ΜF(xiàn)貨市場價(jià)格和期貨市場交易都有重要參考價(jià)值，船舶運(yùn)行監(jiān)控信息可以作為司法證據(jù)或是用以改良船舶設(shè)計(jì)，貨運(yùn)通關(guān)信息可以作為供應(yīng)鏈上柔性制造的數(shù)據(jù)支撐等等；

最后，港航業(yè)投資的殘值很大。即使非常不幸您所投的項(xiàng)目失敗面臨賣盤，“2B”項(xiàng)目的殘值也遠(yuǎn)高于“2C”項(xiàng)目，比如當(dāng)年ebay收購易趣、亞馬遜收購卓越、京東吞并易迅乃至微軟收購諾基亞，最終被收購者的品牌價(jià)值和無形資產(chǎn)幾乎被忽略，但是在“2B”領(lǐng)域品牌的無形價(jià)值和服務(wù)水平都是重要的收購內(nèi)容，比如Infor收購GT Nexus后并未消滅其原有品牌和產(chǎn)品，IHS收購了大量港航數(shù)據(jù)公司后Fairplay和JOC等品牌都延續(xù)了下來。因?yàn)檫@些品牌都代表了其在業(yè)內(nèi)的定位和服務(wù)品質(zhì)，其影響力“慣性”非常大。

五、躲開可能顛覆你的陷阱

最后的這段話，主要寫給正在尋覓投資的港航業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐者，這些人都是非常值得尊敬的探路人和領(lǐng)軍人，但是身處這個行業(yè)更應(yīng)該戒驕戒躁，才有可能步伐穩(wěn)健不至于跌入陷阱。創(chuàng)業(yè)者想要融資，就要把這故事說好，為了迎合投資者的口味不斷的調(diào)整和包裝自己，這就很容易走入融資“陷阱”。

一種是靠補(bǔ)貼拉業(yè)務(wù)的陷阱。因?yàn)楦酆綐I(yè)的特殊性，要把爆發(fā)式的增長說的合情合理，靠用戶的絕對數(shù)量去說往往很難，只能從業(yè)務(wù)量去說。但是，在“2B”領(lǐng)域如果要把業(yè)務(wù)量做上去，要燒的錢跟“2C”領(lǐng)域相比是完全不可不可同日而語的，打一趟車補(bǔ)貼5元和訂一個艙位補(bǔ)貼100元從補(bǔ)貼總量上可能差不多，但是前者能迅速招來用戶，后者則未必，這與我們前面提到的業(yè)務(wù)“慣性”大有關(guān)。

一種是估值過大難以為繼的陷阱。很多企業(yè)拿到A輪投資后，業(yè)務(wù)量增長不理想，勢必受到投資人的壓力，于是為了讓業(yè)務(wù)想象空間更大，就必須給自己原來的故事“加料”，把保理、保險(xiǎn)、征信等業(yè)務(wù)加入其中。有時(shí)，甚至?xí)霈F(xiàn)過早就跟資本對賭的局面出現(xiàn)，冒著極大的風(fēng)險(xiǎn)把概念做大，把自己的價(jià)值做大。但是價(jià)值做大，項(xiàng)目的估值也就上去了，可估值坐上去遠(yuǎn)比業(yè)務(wù)做上去容易，一路狂奔后創(chuàng)業(yè)者會發(fā)現(xiàn)自己進(jìn)入了一個根本沒有辦法回頭和根本沒有辦法再重新做選擇的境地。

一種是無法堅(jiān)持自己的核心競爭力的陷阱。當(dāng)大筆投資進(jìn)入公司賬戶后，企業(yè)很容易陷入盲目擴(kuò)張之中。就像人極度饑餓時(shí)切不可暴飲暴食一樣，資金即是“解藥”也是“毒藥”，關(guān)鍵要看企業(yè)有沒有將最主要的資源投入到最核心的競爭力培養(yǎng)之上。互聯(lián)網(wǎng)+的平臺各有各的模式和切入點(diǎn)，但是獲得投資后很多平臺會把其它平臺的一些業(yè)務(wù)迅速復(fù)制模仿，最后往往失去了最自己核心競爭力的把握，當(dāng)投資人開始對業(yè)績不滿時(shí)，由于資源分散核心業(yè)務(wù)也最容易受到?jīng)_擊，這種惡性循環(huán)會將本來很具有特點(diǎn)的平臺磨滅成與其它平臺同質(zhì)化的狀態(tài)。

要避免走入上述陷阱，要在投資人的選擇上慎之又慎——廣泛接觸、深入溝通。要抱著“找老婆”的心態(tài)去尋覓具有行業(yè)相關(guān)資源的投資人或是戰(zhàn)略投資人，而不是找那些只能陪你一程的合作者。要找到這樣的投資人，更多的是從項(xiàng)目相關(guān)的上下游資源匹配方法去選擇更好資本，這種資本的投資不是陪你走一段路，而是陪你共同去改變這個行業(yè)的。

反觀投資人，不妨抱著一種更穩(wěn)健的投資心態(tài)去投資港航業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目，放棄“短平快”的投資期望，而是從戰(zhàn)略角度給出一個未來將會持續(xù)給你帶來可觀收益的穩(wěn)健項(xiàng)目，對港航業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目或者產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新保留一些寬容，追求良性的業(yè)績增長，收取合理的回報(bào)。（徐凱 2017.6）

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。