近日，在交通部召開的部務(wù)會上，交通部提出，要將成熟的自貿(mào)區(qū)海運試點政策向全國復(fù)制推廣，是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、改善營商環(huán)境、推進(jìn)“放管服”改革的重要舉措，是進(jìn)一步擴(kuò)大海運業(yè)對外開放，增強(qiáng)發(fā)展新動能、激發(fā)市場新活力的有效途徑，要立足國家戰(zhàn)略大局，持續(xù)推進(jìn)改革取得實效。

中國進(jìn)口商品總值中約60%為水路運輸，出口商品總值中65%以上為水路運輸。因此在自貿(mào)區(qū)的設(shè)立之初，國家對港口城市顯得格外的“偏愛”也就不足為奇了，從最初的上海自貿(mào)區(qū)，到第二批的廣東、天津、福建自貿(mào)區(qū)，前兩批自貿(mào)區(qū)都是從這些港口城市中選取的。同時，他們也擔(dān)負(fù)起了為全國各港口城市當(dāng)好“排頭兵”的重任。隨著“一帶一路”的不斷推進(jìn)，自改革開放以來輝煌至今的海運業(yè)也迎來了30年來最大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

在“一帶一路”下再創(chuàng)業(yè)

如何讓自貿(mào)區(qū)與“一帶一路”倡議的疊加是近期我國各自貿(mào)區(qū)趨之若鶩的一件事。自貿(mào)區(qū)在設(shè)立之初就肩負(fù)著可復(fù)制、可推廣的重任，這就必將使它們影響更多的其他城市。眾所周知，一般情況下，所有的貿(mào)易集散地都是這一地區(qū)交通最為便利的地區(qū)。因此，交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性是不言而喻的，從“大航海時代”開始，幾百年來全球貿(mào)易對港口的依賴一直是不言而喻的。中國在經(jīng)濟(jì)騰飛中，海運成為我國對外貿(mào)易的支柱，沿海的各港口城市也都發(fā)揮了各自舉足輕重的作用。如今一帶一路的東風(fēng)再次吹來。

據(jù)了解，目前，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運協(xié)定（河運協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實。

自貿(mào)區(qū)經(jīng)驗的推廣和各地如何搭車“一帶一路”就成了下一步的各港口城市的發(fā)展的關(guān)鍵。交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮對中國城市報記者表示，港口城市應(yīng)以港口集團(tuán)為載體，向一帶一路沿線國家布局，比如大連港、煙臺港和上海港，補足21世紀(jì)海上絲綢之路的樞紐和節(jié)點；積極扶持中歐鐵路班列的運行，通過規(guī)?；l(fā)展促進(jìn)其未來的經(jīng)濟(jì)性。

直面“陸航再興”的挑戰(zhàn)

隨著“中歐班列”開通的新聞越來越密集，相信過不了多久“中歐班列”開通的新聞應(yīng)該就將變得司空見慣。高鐵等一系列新技術(shù)在交通領(lǐng)域的實踐與應(yīng)用和國內(nèi)內(nèi)需市場不斷擴(kuò)大的大背景下，在未來的城市競爭中，港口城市所依賴的海運已不能高枕無憂。依靠海運興起的港口城市在未來的對外貿(mào)易中越來越難“一家獨大”了。在對外貿(mào)易中，海運也必須面臨著“鐵老大”和大飛機(jī)等各型交通工具的沖擊。

在中國的自貿(mào)區(qū)建設(shè)大踏步邁入了3.0時代的時候，“九省通衢”的湖北、“四通八達(dá)”的河南、“天府之國”的四川等大量的內(nèi)陸地區(qū)也都相繼加入了自貿(mào)區(qū)大家庭之中。而這些內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)在各自的發(fā)展規(guī)劃中都將建設(shè)交通樞紐放在了重中之重的位置，均提出建立鐵、公、水、空多種運輸方式的國際物流運輸體系。重慶的渝新歐鐵路和河南的中歐班列路更是已經(jīng)初具規(guī)模。

面對著這些競爭，海運也開始享受中國經(jīng)濟(jì)話語權(quán)所帶來的福利，交通部借助各種國際組織平臺和多雙邊合作機(jī)制，深度參與國際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國話語權(quán)和影響力，加強(qiáng)海上運輸通道安全保障。隨著《國際海運條例實施細(xì)則（修正案）》和《中華人民共和國國際海運條例實施細(xì)則》等一些列海運法律法規(guī)的出臺，中國海運的改革方向進(jìn)一步明確，國際化腳步也在加速，海運的綜合競爭力也得到了系統(tǒng)性的加強(qiáng)。

面對各類運輸?shù)臎_擊，在獲得國家支持的同時，海運業(yè)自身的“內(nèi)功”修理也是不可或缺的。謝燮認(rèn)為，首先必須提升供給的時效性。航運業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了其在大宗貨物運輸和時效性不甚明顯的貨物運輸領(lǐng)域有優(yōu)勢，但卻不應(yīng)將此思維固化，認(rèn)為水運與其他運輸方式“井水不犯河水”。提高航行速度，盡可能彌補航運業(yè)的速度劣勢是必須的，過往的船舶大型化趨勢盡管實現(xiàn)了航運的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不斷降低航運業(yè)的成本，但船舶大型化一定程度上犧牲了船舶運輸?shù)撵`活性，而靈活性正是現(xiàn)在市場所需求的。其次，海運業(yè)“唯我獨尊”的思維定勢，常常把供應(yīng)鏈上的其他服務(wù)都看作航運業(yè)的附屬服務(wù)，這就顯得不合時宜了。航運企業(yè)在供應(yīng)鏈的拓展上，必須拿出壯士斷腕的決心來提升供給的整體性。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。