根據(jù)MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%。而要滿足這一要求，船舶采用LNG為燃料是被業(yè)界看好的優(yōu)選方案之一。

歐美等國是發(fā)展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營或建造的LNG動力船的數(shù)量越來越多。亞洲的一些國家也緊緊跟上，韓國、新加坡、日本都積極致力于LNG加注樞紐建設(shè)。

我國近年來在推進(jìn)內(nèi)河LNG水上應(yīng)用方面做了很多工作。進(jìn)入“十三五”期，國家在一系列戰(zhàn)略和政策中都將推廣LNG清潔能源應(yīng)用作為大氣和水污染防治、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點工作。交通運輸部在《港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》和《交通運輸節(jié)能環(huán)保“十三五”發(fā)展規(guī)劃》中已將LNG燃料應(yīng)用列入交通運輸污染防治重點工作。目前我國推廣使用內(nèi)河LNG動力船的產(chǎn)業(yè)環(huán)境已經(jīng)逐步成熟，內(nèi)河LNG動力船也逐漸從長江流域向其他流域擴(kuò)散。據(jù)相關(guān)人士透露，2017年，長江水系將建造約100艘內(nèi)河LNG動力示范船。下一步我國要加快LNG加注點的規(guī)劃布局和建設(shè)步伐，為內(nèi)河LNG動力船的全面推廣打下基礎(chǔ)。

可以看出，在政府的高度重視下，我國內(nèi)河LNG動力船和加注站的建設(shè)取得了較大發(fā)展，但沿海LNG動力船的發(fā)展則相對較慢。盡管前有達(dá)飛“探路”，但要引起中國航運公司的快速跟進(jìn)則仍顯得動力不足。李清透露，原因在于：一是成本控制是各大航運公司運營考慮的首要因素?，F(xiàn)在國外的LNG價格相對較低（主要是歐美區(qū)域），而船舶加保稅油，在哪兒價格都差不多，全球價格差別不大，但LNG燃料目前沒有保稅待遇這一提法。由于存在價格差，所以導(dǎo)致船東到中國加注LNG的意愿不強(qiáng)，這也是目前最現(xiàn)實的一個問題。目前，整個東南亞，包括中日韓和新加坡，他們的LNG價格相差不大。因此，在達(dá)飛的引領(lǐng)下，主營歐美航線的航運公司可能會快速跟進(jìn)。

二是IMO的排放控制要求越來越嚴(yán)格，如果要滿足IMO的最新公約要求，現(xiàn)有船舶要么使用低硫油，要么加裝脫硫裝置，要么對船舶進(jìn)行LNG動力改造三種辦法?，F(xiàn)有船舶加裝脫硫裝置困難不小，原因在于不僅成本高，而且在結(jié)構(gòu)上恐怕也缺乏安裝空間；對現(xiàn)有船舶進(jìn)行LNG動力改造涉及到對LNG燃料艙、供氣管路、發(fā)動機(jī)、船舶加注站等各種系統(tǒng)和設(shè)備的改造和新裝，周期長，問題也不少；通過使用低硫油滿足IMO規(guī)定的可能性最大。同樣，新建船舶要應(yīng)對低硫排放新規(guī)，也有上述三種選擇。對中國航運公司而言，大面積使用LNG動力的可能性相較于使用低硫油則要低。

此外，我們還要看到，遠(yuǎn)洋大型LNG發(fā)動機(jī)不論是在設(shè)計還是建造方面，國內(nèi)外廠商還有一定的差距，在一些新船型、新技術(shù)上，我們還有較大的努力空間。這些都對國內(nèi)航運企業(yè)大力發(fā)展大型遠(yuǎn)洋LNG燃料動力船造成了一定影響，需要各方面協(xié)調(diào)努力，攜手并進(jìn)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。