新造船市場是否能就此好轉，成交量能放出來，還有待市場進一步的確認

上周BDI指數(shù)的走勢多少讓市場有些意外——BDI指數(shù)在周一以微漲6點，至1,266點之后就掉頭向下，節(jié)節(jié)下跌，至周五當日雖較前一日微幅收漲9點，但周環(huán)比仍錄得下跌51點，跌幅4.05%。

顯然這和正在火爆的大宗商品市場不相應。鐵礦石貿易路線的走強，讓海峽型散貨船市場一片興旺，而高品位鐵礦石的價格從2017年的低點，僅用兩個月時間已經上漲了47%。

這要歸功于中國。中國能源政策的改變正在不斷地惠及全球市場——由于中國對抗環(huán)境污染而關停了諸多重工業(yè)，迫使鋼鐵制造商不得不依靠進口更多高品位鐵礦石，順便拉高了海峽型散貨船的市場需求，也使得本該干散貨收入沉寂的8月有了相當?shù)臐q幅，讓此船型的船東們也有了額外的信心——下單訂造新船！

因而新造船市場的散貨船活躍度開始上升，箱船也跟上了步伐，根據船舶經紀商們的第34周周報，全球新造船成交量可跟蹤到的為兩種船型，散貨船和集裝箱船，共13+4艘新造船訂單。

我們先看干散貨船。日本三菱財團旗下MitsubishiOreTransport在其國內造船廠JMU簽下訂單建造1艘208,000DWT海峽型散貨船，合同交付期在2020年，但未向外界透露交易價格。

而另一筆散貨船訂單是有新加坡船東SDTRMarine與中國澄西造船簽訂的，訂造4艘82,000DWT卡姆薩爾型散貨船，合同交付日期在2018年年末至2019年，市場也未能獲得其合同成交價。

此外，中國最大民營船期揚子江集團下屬船廠江蘇新?lián)P子確定接獲希臘船東Angelakos的新訂單，2+2艘82,000DWT巴拿馬型散貨船,新船成交價為2400萬美元/艘，將于2019年開始交付。

再移步至集裝箱船領域。和前幾周集裝箱船地量訂單相比，本報告期可算箱船訂單跳增。新加坡另一船東EasternPacific在中國浙江民營船廠浙江歐華訂造了2艘2,700TEU支線型集裝箱船，新船交付期從2018年年末開始，合同造價為2950萬美元/艘，將執(zhí)行TierII標準。

其次，韓國大鮮船廠（DaeSun）與香港上市的船東SITC簽訂建造4+2艘1,011箱集裝箱船新造船合同，新船將從2019年開始交付，市場傳聞的合同成交價格為1860萬美元/艘。

此外，市場還傳出一筆LOI交易。法國班輪巨擘達飛（CMACGM），與中國CSSC集團旗下船廠上海外高橋和滬東中華簽訂LOI，兩家船廠擬定建造6+3艘22,000TEU箱，如果交易最終能夠達成，這批新船將是世界上最大的集裝箱船，其型寬將達到59米。該批新船將采用雙燃料引擎，攜帶容量為14,000CBM的M型LNG儲罐。

市場傳聞這批箱船的成交價格約在1.4-1.6億美元/艘之間，即平均單箱造價僅6364-7273美元之間，而馬士基2012年建造的12,000TEU箱船的單箱造價是10000美元。顯然，這樣的價格對于大型箱船建造極具競爭力。

眼見航運市場快進入季節(jié)性上漲周期了，新造船市場是否能就此好轉，成交量能放出來，還有待市場進一步的確認，畢竟市場上總體運力過剩的局面并沒有什么實質性的改觀，尤其是在全球經濟大勢也沒有根本性好轉的前提下。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。