董揚，現任中國汽車工業(yè)協會常務副會長、中國汽車工程學會副理事長、中國汽車人才研究會副理事長、全球汽車精英組織顧問。

曾任國家機械局行業(yè)管理司副司長。2000年董揚任北京汽車控股有限責任公司總經理，2007年調任中國汽車工業(yè)協會常務副會長兼秘書長。他曾主持制定了全國汽車行業(yè)“八五”、“九五”科技規(guī)劃；執(zhí)筆《汽車行業(yè)中、長期科技發(fā)展綱要》，載入國家科技“白皮書”；主持國家科技攻關項目、全國汽車電子項目技術攻關和引進組建聯合電子公司、電動汽車及車身開發(fā)項目，并參加了WTO談判。

2017年，中國商用車的發(fā)展又迎來了很多變化，企業(yè)面對各種新變化又將何去何從？

事實上，近20年來，中國商用車經歷了許許多多的變化，比如WTO的加入、合資潮等等，但很多企業(yè)總是能從容面對，并且利用好機會。在面對2017年及今后的各種變化與機會中，中國商用車企業(yè)又應該如何來做？

近日，記者專訪到中國汽車工業(yè)協會常務副會長董揚。針對中國商用車行業(yè)的過去、現在與未來，董揚做出點評及建議。

如何看過去？

近20年來，中國商用車經歷了很多變化，也經歷了很多大事件。作為中國汽車行業(yè)的領軍人員，董揚見證了很多重要時刻，他是如何來理解這些中國商用車產業(yè)發(fā)展中的年代符號？

記者：回到2001年，中國那時要準備要加入WTO，很多人對汽車行業(yè)表示出擔憂。當時，您是怎么看的？是否也對中國汽車市場的全面開放有過擔心？

董揚：說實話，我當時還是蠻擔心，入世會對中國汽車工業(yè)影響。而且，當時是“兩頭不擔心，中間擔心”。兩頭指的是企業(yè)與政府；中間指的直接參與汽車入世談判的人員。

但后來，我們與各方面交流時，發(fā)現政府與企業(yè)對汽車入世都不太擔心，政府還很積極去促進這項工作。現在想起來，當時擔心主要原因是，對市場的力量認識不夠，對于加入WTO后的市場競爭力認識不夠。

記者：2008年，北京國際車展上，您曾經說過：“如果將來中國能成為世界汽車強國、并在世界汽車行業(yè)里揚眉吐氣，我想首先實現這一點的將是商用汽車?！?br />當時，為什么會認為是商用車？

董揚：這里有兩方面原因：

一是中國商用車歷史長，底子強，與國際品牌相比起來差距較??；

二是商用車主要是一種生產工具，對性價比要求比較高，而乘用車對品牌的要求比較高。因此，中國商用車的市場發(fā)展條件比乘用車更好。舉個例子，（上世紀）80年代開始，商用車、乘用車都有引進或合資品牌。但15年后會發(fā)現，商用車中只有引進技術成功，合資品牌基本不成功；而乘用車引進技術不能成功，只有成功的合資品牌。這兩者產生這么大區(qū)別的原因，主要在于品牌影響力在兩者領域中發(fā)揮的作用不同，品牌在乘用車領域更重要，而商用車更注重的是產品的性能與價格。

記者：2009年，對中國汽車工業(yè)是標志性一年，因為在這一年中國汽車產量首次達到1000萬輛。當年，由中國汽車工業(yè)協會、中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心、中國貿促會汽車行業(yè)分會、中國汽車報聯合舉辦的“2009中國汽車第1000萬輛下線慶典”，選擇在長春解放廠舉行，選擇的第1000萬輛是解放J6。

在當年，乘用車產量遠高于商用車，為什么第1000萬輛下線儀式上，主角卻選擇了解放J6？

董揚：這是因為，解放J6，在眾多中國自主汽車品牌中，更具有代表性，其自主、獨立的比例更大。同時，在中國汽車工業(yè)中，解放品牌的歷史較悠久，更具有中國汽車工業(yè)的代表性。

2007年7月15日，解放J6重卡的下線可以說補齊了中國高端商用車制造業(yè)的短板，同時解放J6的世界級品質也預示著中國商用車制造達到了國際水平，具備了與國際大品牌同臺競技的實力。

無可否認的是，面對洶涌而來的世界經濟浪潮，面對歐美、日韓國際汽車巨頭的虎視眈眈，解放J6的誕生在改變著當時的市場競爭格局。

記者：2011年之后，中國商用車行業(yè)有這樣一個現象，越來越多的企業(yè)與國外企業(yè)進行合作，比如福田與戴姆勒的合資；重汽引進曼技術。而解放始終沒有與外資企業(yè)進入合資或合作，這樣會不會讓人對解放產生一種擔心？

董揚：對于企業(yè)是否參與與跨國企業(yè)的合資，不能片面看待，并不能說合資就不好或就是好，這只是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的一部分。各家情況不同，在合資上的態(tài)度也就會有所不同。

同時，不合資的企業(yè)，不意味著絕對就不采用海外企業(yè)的汽車技術。因為，汽車技術的發(fā)展，本身就是大協作、大合作的過程。在新技術發(fā)展中，引進新技術或采購新技術零部件，這都是正常的；另外，由于中國商用車力量比較強，中國商用車與跨國企業(yè)的合資中，其管理層的設置及管理模式，均會有別與乘用車。

而解放由于自身實力很強，堅持不合資的精神，也是很值得敬佩的。

如何看現在？

對于現階段中的一些問題，董揚又是如何來解讀的？

記者：去年新GB1589的修訂，對卡車行業(yè)影響較大。在您看來，新GB1589的修訂，對重卡行業(yè)有什么影響？

董揚：其實，GB1589早就應該修訂，在卡車的長短、載重等標準的管理上，政府此前在這些方面規(guī)定較為含糊。

在現在，針對貨運行業(yè)，國家出臺了不少的新法規(guī)，包括了新GB1589、國五排放升級、及公安部門加強對貨車違規(guī)的管理等法規(guī)。這些新法規(guī)的出臺，提高了違法成本，利于中國商用車行業(yè)的發(fā)展，也利于像解放這類正規(guī)企業(yè)的發(fā)展。

記者：解放不僅歷經61年的輝煌，同時其J6車型在上市10年來做到了銷量70萬輛，這也是行業(yè)內的一個奇跡。您認為，解放依靠的是什么？

董揚：我認為，主要還是解放產品有競爭力，還是產品好。解放主要產品是中重卡。用戶購買產品后，是要把產品作為生產資料參與到市場競爭中。如果產品不好，用戶不可能去持續(xù)購買。

解放J6是中國自主汽車工業(yè)的又一臺“爭氣車”，一汽作為中國汽車的搖籃，解放作為中國汽車的長子，在中國汽車工業(yè)發(fā)展的許多關鍵時刻，面對艱難萬險，越是知難而進。這種肩扛自主，抗爭拼搏的使命責任與精神傳承正是中國汽車工業(yè)得以持續(xù)發(fā)展的驅動力和寶貴財富。

今年是解放J6上市整整十個年頭，我很欣喜地看到解放J6全品系產品的發(fā)展與壯大，成為廣受用戶信賴的中國公路運輸市場上的主力軍。解放之所以成為中國商用車的榜樣，不是靠誰說或誰賦予的，在市場經濟與自由貿易中是要以事實和成績說話的。

解放J6從立項之初，就著眼于世界商用車前沿發(fā)展趨勢，在技術研發(fā)與匹配應用中更是融合了當時全球制造平臺中的眾多高端技術。才使得解放J6在安全性、可靠性、節(jié)油性、舒適性等整車綜合品質均可與國外中高端產品一較高下，更有著符合國內用戶青睞的價格和安心的服務。十年間，70萬輛的市場占有量足以證明解放J6的成功是通過自主創(chuàng)新、與時俱進、腳踏實地的拼搏而成的。

如何看未來？

面對智能制造等新趨勢，在未來，中國商用車行業(yè)也將面對著更多的變化，其企業(yè)們又將如何去把握機會呢？

記者：近年來，除了跨國卡車公司展示智能卡車、無人駕駛卡車技術外，國內不少企業(yè)也在儲備及展示這類技術，您是如何看的？

董揚：相比起乘用車，在商用車中，其智能、網聯技術的應用前景會更廣闊。因為，商用車在某些特定工況下，比較適用智能駕駛，也有更大的市場需求。比如，在礦山這類環(huán)境中，無人駕駛技術的應用條件相對較好。再比如，在危化品運輸中，車輛可以通過聯網智能的控制，加強車輛管理。

另外，無人駕駛的技術發(fā)展，不能依賴于企業(yè)，關鍵推動力量要靠智能交通系統(tǒng)。如果要發(fā)展無人駕駛汽車，需要具備智能汽車、智能交通系統(tǒng)、智能通訊等多方面條件。

記者：目前，全球經濟一體化逐步明顯，同時“一帶一路”也在創(chuàng)造著機會。對于眾多新機會，商用車企業(yè)們應該做些什么？

董揚：在“一帶一路”國家戰(zhàn)略推進過程中，像解放等商用車企業(yè)，應該更關注于出口，關注“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的機會，關注海外建廠的機會。

在早年，中國商用車行業(yè)的市場非常大，機會非常多。而到了現在，中國商用車行業(yè)已經進入市場飽和、緩慢增長的階段，而海外市場空間更大。

因此，中國商用車企業(yè)應該考慮走出去，不單為了響應國家的發(fā)展戰(zhàn)略，更多是為了自身品牌的發(fā)展。通過“走出去”，中國商用車企業(yè)能提升其國際性競爭力，也能全面提升品牌經營能力，對于企業(yè)的長遠發(fā)展有著非常重要意義。

作為一汽，作為解放，在肩抗自主使命的同時，也要努力踐行“2025中國制造”的國家戰(zhàn)略，用匠心、創(chuàng)新、精益制造去打造中國世界級商用車品牌。要依托“一帶一路”國家戰(zhàn)略讓一汽的商用車品牌成為走向世界的中國的“金字招牌”。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。