作為偶爾關(guān)注集運(yùn)市場(chǎng)的人而言，6月最后一周是讓人“驚喜”的一周：上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，當(dāng)周SCFI綜合指數(shù)達(dá)到918.83點(diǎn)，比上周上漲11.1%；至歐洲基本港運(yùn)價(jià)達(dá)到1015美元/TEU，較上周上漲15.1%；至美西基本港運(yùn)價(jià)達(dá)到1378美元/FEU，較上周上漲26.2%；至南美航線運(yùn)價(jià)甚至達(dá)到3811美元/TEU，創(chuàng)下SCFI發(fā)布以來(lái)的最高點(diǎn)，較上周上漲5.9%。基本上，同期SCFI發(fā)布的各條航線除了至波斯灣航線的運(yùn)價(jià)略有下降外，其余航線均保持穩(wěn)定或大幅上漲。

對(duì)于長(zhǎng)期關(guān)注集運(yùn)市場(chǎng)的人而言，6月最后一周的運(yùn)價(jià)上揚(yáng)有其必然性，一位貨代從業(yè)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“從去年下半年到現(xiàn)在，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體而言都在高位運(yùn)行”。

影響運(yùn)價(jià)的因素歸根結(jié)底就是供需關(guān)系，不妨跟隨《航運(yùn)交易公報(bào)》記者一起，抽絲剝繭，用數(shù)據(jù)分析市場(chǎng)走勢(shì)。

運(yùn)價(jià)：觸底回升

中國(guó)是全球集裝箱最大的生成地，上海港是全球第一大以及最繁忙的集裝箱港口，因此，不妨選擇SCFI幾條具有代表性航線的運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。

從表1可以看出，在上海至歐洲、地中海以及上海至美西、美東兩條主要的東西干線上，6月的平均運(yùn)價(jià)較5月份略有下調(diào)，但同比去年6月的平均運(yùn)價(jià)則大幅上揚(yáng)。其中，上海至歐洲航線6月份平均運(yùn)價(jià)為929.16美元/TEU，環(huán)比下降3.65%，同比上漲4.06%，而與2015年6月平均運(yùn)價(jià)相比則大幅上漲190.49%；上海至地中海航線6月份平均運(yùn)價(jià)為905.96美元/TEU，環(huán)比下降4.51%，同比上漲16.40%，與2015年6月相比則大幅上漲121.04%。上海至美西航線6月份平均運(yùn)價(jià)為1261.25美元/FEU，環(huán)比下降9.27%，同比大幅增長(zhǎng)58.38%，與2015年6月相比則下降4.53%。上海至美東航線6月份平均運(yùn)價(jià)為2222.18美元/FEU，環(huán)比下降6.69%，同比大幅增長(zhǎng)39.81%，與2015年6月相比則下降25.24%（見表1）。

除了兩條東西主干航線，今年以來(lái)，波斯灣航線、南非航線、南美航線以及東南亞航線同比均大幅上漲。

我們選取了6條典型航線，從中可以看出2015年1月至今年6月共兩年半的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。從圖1可以看出，上海至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)自2015年年初開始震蕩下跌，在2015年6月及2016年二季度到達(dá)歷史低點(diǎn)，自去年四季度開始，走出上升曲線，在今年3、4月有所走低，但整體而言，上半年運(yùn)價(jià)走勢(shì)為平穩(wěn)上揚(yáng)。

從圖2可以看出，上海至美西、美東航線自2015年年初的高點(diǎn)持續(xù)回落，在去年二季度到達(dá)低點(diǎn)，去年12月至今年1月走出兩年新高，自今年2月開始運(yùn)價(jià)有所下滑，6月底開始上揚(yáng)。但整體而言，上半年運(yùn)價(jià)走勢(shì)要大大好于去年全年走勢(shì)。

除了歐線和美線兩大干線之外，今年以來(lái)，一些小眾航線運(yùn)價(jià)的上升幅度驚人。從圖3來(lái)看，上海至波斯灣航線自去年三季度到達(dá)低點(diǎn)之后，四季度開始震蕩上揚(yáng)，6月份已達(dá)到自2015年來(lái)新高。從圖4可以看出，上海至南美航線漲幅更是驚人。自去年二季度開始拉升，盡管期間有所起伏，然而今年6月底市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)接近4000美元/TEU，市場(chǎng)部分運(yùn)價(jià)甚至超過(guò)4000美元/TEU，運(yùn)價(jià)已經(jīng)達(dá)到歐洲航線同期運(yùn)價(jià)的4倍、美西航線同期運(yùn)價(jià)的3倍。

運(yùn)量：穩(wěn)步上升

申萬(wàn)宏源最新的交運(yùn)研報(bào)對(duì)下半年集運(yùn)市場(chǎng)保持樂觀，認(rèn)為市場(chǎng)需求端明顯得到改善。從去年下半年開始，全球貿(mào)易回暖，美、歐、中三大經(jīng)濟(jì)體進(jìn)出口貿(mào)易增速逐步回正并持續(xù)增長(zhǎng)，帶動(dòng)全球集裝箱運(yùn)量增速回升，中美兩個(gè)集裝箱進(jìn)出口大國(guó)港口集裝箱吞吐量同比回升至10%左右，Alphaliner也將今年集運(yùn)需求增速預(yù)測(cè)值提升至5%。

不妨以兩條主干航線為例具體分析。

歐盟統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)6月份景氣指數(shù)為111.1點(diǎn)，升至近10年來(lái)高位，受經(jīng)濟(jì)回暖帶動(dòng)，當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸需求穩(wěn)健恢復(fù)。6月底，上海至歐洲航線的船舶平均艙位利用率升至95%以上。

美國(guó)諮商會(huì)發(fā)布的6月份消費(fèi)者信心指數(shù)為118.9點(diǎn)，高于市場(chǎng)預(yù)期及前值，顯示目的地消費(fèi)前景趨于樂觀。6月底，上海至美西、美東航線的船舶平均艙位利用率均升至95%以上，并有部分班次出現(xiàn)爆艙情況。

如果將時(shí)間軸回放至2015年，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)近兩年來(lái)，市場(chǎng)需求正在穩(wěn)步上升。從表2可以看出，遠(yuǎn)東至歐洲航線上，今年前4月共完成運(yùn)輸量511.50萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.2%（去年全年完成運(yùn)輸量1524.34萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.4%）。

在遠(yuǎn)東至北美航線上，今年前5月完成運(yùn)輸量577.89萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.3%（去年全年完成運(yùn)輸量1420.56萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.3%）。

盡管集運(yùn)市場(chǎng)的市場(chǎng)需求很難恢復(fù)至全球金融危機(jī)之前兩位數(shù)的高增長(zhǎng)率，但是對(duì)于龐大的全球貿(mào)易而言，5%左右的增長(zhǎng)已相當(dāng)可觀了。

運(yùn)力：主動(dòng)壓縮

對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言，6月份相對(duì)比較平淡，7—9月為傳統(tǒng)旺季，一位業(yè)內(nèi)人士給出的原因是：5月下旬是廣交會(huì)時(shí)間，會(huì)后需要一個(gè)月左右的時(shí)間訂單生產(chǎn)，所以6月的市場(chǎng)相對(duì)比較平淡，而7-9月是傳統(tǒng)的歐美市場(chǎng)圣誕節(jié)用品的采購(gòu)季。

5、6月份運(yùn)價(jià)上漲情況不錯(cuò)，是否意味著旺季提前了？上述人士給出了否定的答案，認(rèn)為：“這是班輪公司縮艙的原因。”比如在運(yùn)價(jià)達(dá)到歷史新高的南美航線上，原來(lái)一周有3～4組船，現(xiàn)在只有1～2組船。艙位少了，運(yùn)價(jià)自然要上漲。

一家中型貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者分析了市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲的原因：“從去年下半年到現(xiàn)在，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體都是高位運(yùn)行，尤其是非洲和南美航線。究其原因主要是以下幾點(diǎn)：第一，部分班輪公司的倒閉及班輪公司之間進(jìn)一步互相整合兼并，使得原本在同一條航線上某些大型班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力有效減少；第二，航運(yùn)聯(lián)盟重新組合之下，共艙力度進(jìn)一步加大。目前市場(chǎng)上所有航線的船舶幾乎都是幾家班輪公司共艙運(yùn)營(yíng)，所有大型班輪公司都加入共艙行列，就導(dǎo)致同一條航線上艙位的壓縮，推漲了運(yùn)價(jià)；第三，各家班輪公司在共艙的前提下，各自進(jìn)一步壓縮自身運(yùn)力，縮減艙位，這樣也再一次拉升了市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。”

上述負(fù)責(zé)人概括總結(jié)到：“貨還是那些貨，但是船已經(jīng)不是之前的船，這就是目前運(yùn)價(jià)上漲的原因”。這句結(jié)語(yǔ)有點(diǎn)意思，到底船為何不是之前的船了呢？《航運(yùn)交易公報(bào)》記者試圖從運(yùn)力投放數(shù)據(jù)中尋找答案。

從Alphaliner的數(shù)據(jù)中，我們截取了3個(gè)靜態(tài)的時(shí)間點(diǎn)作為對(duì)比，分別是2015年6月15日、2016年6月16日和2017年6月17日。從表3中可以看出，2017年6月17日，在遠(yuǎn)東至歐洲航線上，班輪公司投入的周運(yùn)力為39.38萬(wàn)TEU，同比下跌1.24%；在遠(yuǎn)東至北美航線上，班輪公司投入的周運(yùn)力為43萬(wàn)TEU，同比下跌4.22%?？紤]到同期的貨量增長(zhǎng)情況，顯而易見，班輪公司的主動(dòng)作為收到了成效。

班輪公司另外一個(gè)主動(dòng)作為的判斷來(lái)自于運(yùn)力緩慢增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至6月1日，全球集運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模為2085.6萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1%；手持訂單規(guī)模為288.2萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力比例為13.7%。今年前5月，班輪公司共接受了63艘、42.45萬(wàn)TEU新船，共拆解了93艘、28.10萬(wàn)TEU老舊船舶；同時(shí)，新增新船訂單為26艘、4.92萬(wàn)TEU。

通過(guò)上述運(yùn)價(jià)、運(yùn)量以及運(yùn)力的分析，可以得出一個(gè)簡(jiǎn)單結(jié)論：今年集運(yùn)市場(chǎng)的供需失衡已經(jīng)大為改善。上述貨代企業(yè)負(fù)責(zé)人的判斷是：“今年集運(yùn)市場(chǎng)總體運(yùn)價(jià)肯定一直持續(xù)高位運(yùn)行，這點(diǎn)沒有懸念。”而對(duì)于飽受市場(chǎng)蕭條之苦的班輪公司而言，運(yùn)價(jià)上漲是絕對(duì)的利好，將因此改善業(yè)績(jī)。或許，我們可以期待班輪公司即將發(fā)布的半年報(bào)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。