“航運與造船，古老而又永不老去的行業(yè)，既有過現(xiàn)金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經(jīng)濟(jì)難言好轉(zhuǎn)的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺。”

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心分析師譚松在一篇船市評論中如此描述目前航運業(yè)與造船業(yè)的“糾纏”命運。

如何解釋這場“冰火之戀”？譚松這樣向記者表示：“如果把航運看作一團(tuán)’火’，造船對這個市場來說就是一塊‘冰’。市場需求旺盛時，往‘火’里加‘冰’，‘火’也不會滅；然而，現(xiàn)在是市場‘火苗’比較小的時候，‘冰’加多了市場就死掉了。”

一場生死之戀，在海運需求不足的大背景下，更顯艱難。航運業(yè)與造船業(yè)如何維持平衡，是當(dāng)前這一市場微妙時期必須關(guān)注的問題。

未被船東充分關(guān)注的過剩危害

回顧2016年船市行情，除油船市場行情相對較好外，散貨船、集裝箱船市場行情仍然較差。在整體不景氣的背景下，一些航運企業(yè)或是金融機(jī)構(gòu)，在判斷船市方面參考更多的是現(xiàn)金平衡點而非盈虧平衡點。“如果長期關(guān)注現(xiàn)金平衡點，船東會更傾向于訂造新船。”譚松解析說。

對于散貨船的未來市場，譚松認(rèn)為，“散貨運輸還將處于熊市，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）重回萬點以上的情況難以再現(xiàn)。”2016年推動BDI指數(shù)上漲的一個主要因素，源于我國粗鋼產(chǎn)量的較大幅度上漲。據(jù)了解，粗鋼產(chǎn)量由2015年的負(fù)增長轉(zhuǎn)變?yōu)?016年的正增長，較大漲幅帶動了鐵礦石需求上漲。

過去一年，散貨船市場總體來看屬于熊市中的小反彈，同時散貨船拆解量也居高不下。譚松告訴記者，船東往年并沒有意識到大量的新船交付以及船隊過剩帶來的嚴(yán)重危害，而近兩年來他們更加清楚地認(rèn)識到這種危害之大，因此也在著力去產(chǎn)能、進(jìn)行船舶拆解，且拆解的船舶船齡逐漸趨低。譚松還認(rèn)為，低船價可能引來部分投機(jī)力量。“干散貨運輸市場已經(jīng)觸底，且仍將維持較長時間。但對于底部將維持多久，不同的船東有不同的判斷，目前散貨船新船價格和二手船價格均位于低位，對于以資產(chǎn)增值為目的的投機(jī)性船東而言已經(jīng)形成機(jī)會，但多大程度上會在新船訂單上反映還需繼續(xù)觀察。”譚松表示。

2017年9月8日，壓載水管理公約將正式生效實施。“壓載水管理公約實施可能會加速舊船拆解，但拆解加速不一定會產(chǎn)生新造船需求。”譚松分析，“新造船需求來源于兩方面，一是新增需求，二是拆船需求。傳統(tǒng)分析通常認(rèn)為拆了舊船會再造新船，但在現(xiàn)在運力嚴(yán)重過剩的情況下，如果船東想繼續(xù)發(fā)展經(jīng)營，可以購買比較新的二手船。另外，一些航運企業(yè)破產(chǎn)將產(chǎn)生更多折價幅度較大的二手船，其他船東可趁機(jī)購買。因此，從這一角度看，拆船加速并不意味著新造船需求增加。”

此外，航運企業(yè)之間的兼并與聯(lián)盟也使得訂造新船的沖動進(jìn)一步降低。譚松表示，赫伯羅特和南美輪船在2014年年底完成合并，成為當(dāng)時全球第四大班輪公司，總運力約100萬TEU，是國際金融危機(jī)以來首個航運企業(yè)合并案例。漢堡南美在2015年4月完成對智利國家航運的收購，上升為當(dāng)時全球第十大班輪公司，總運力達(dá)52萬TEU。達(dá)飛輪船于2015年12月開始收購新加坡?；始瘓F(tuán)，并分別于2016年4月底和5月底通過歐盟及中國商務(wù)部的反壟斷審查。2016年年初，中遠(yuǎn)、中海兩大航運企業(yè)合并成立中遠(yuǎn)海運，中外運長航整體并入招商局集團(tuán)。2016年4月，中遠(yuǎn)海運與法國達(dá)飛輪船、長榮海運以及東方海外正組建全球最大集裝箱航運聯(lián)盟OceanAlliance，這使得原先全球集裝箱航運業(yè)四大聯(lián)盟的格局被徹底打破。

譚松分析，目前來看，三大聯(lián)盟總運力規(guī)模將占據(jù)全球市場份額的75%，在全球最主要的亞歐航線上，三大聯(lián)盟加起來的市場占有率達(dá)到90%以上。全球集裝箱航運市場從四大聯(lián)盟向三大聯(lián)盟的發(fā)展，加上國際海事組織（IMO）TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)生效情況下新船訂造成本上升，使得大型集裝箱船的訂造需求呈下降趨勢。

航運較造船更易掌握自身命運

對于航運市場變化，譚松給出了最簡單的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方，貿(mào)易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。”過去全球海運貿(mào)易增速與全球GDP增長率呈正相關(guān)，中國經(jīng)濟(jì)增長也帶動了世界貿(mào)易增速，而現(xiàn)在出現(xiàn)了海運貿(mào)易量增速小于全球GDP增速的情況。

譚松分析，從近15年的數(shù)據(jù)來看，全球貿(mào)易增速與全球經(jīng)濟(jì)的比值為1.02。一般情況下，海運貿(mào)易增速的波動范圍大于全球GDP增長率的波動，且每次經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇中總是伴隨著海運增速快于GDP增速的情況。走過20世紀(jì)末的亞洲金融危機(jī)和21世紀(jì)頭兩年的科技泡沫危機(jī)，全球經(jīng)濟(jì)和海運貿(mào)易迎來了發(fā)展的黃金時期，1999年到2005年世界經(jīng)濟(jì)保持了年均4.0%的增長，全球海運貿(mào)易年均增長4.9%，這段時間海運貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性系數(shù)達(dá)到了116.5%。國際金融危機(jī)后，世界經(jīng)濟(jì)和海運貿(mào)易有所復(fù)蘇，2010~2014年，世界經(jīng)濟(jì)年均增速為4%，海運貿(mào)易增速為5%。而2015年，全球海運量增速僅為1.8%，遠(yuǎn)小于同期經(jīng)濟(jì)增速，2016年此彈性系數(shù)仍小于1。這與全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力下貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，以及作為全球增長重要引擎的中國進(jìn)出口量較大程度的下滑有關(guān)。

譚松認(rèn)為，海運貿(mào)易增速低于經(jīng)濟(jì)增速是經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量欠佳的預(yù)警信號。2008年國際金融危機(jī)前的2005~2007年，全球經(jīng)濟(jì)平均增速高達(dá)5.4%，而全球海運貿(mào)易增速僅為4.6%，2015年、2016年全球海運貿(mào)易增速依然低于全球經(jīng)濟(jì)增速值得警惕。從目前來看，全球經(jīng)濟(jì)形勢更加復(fù)雜，政治、經(jīng)濟(jì)、社會問題交織在一起，影響未來全球經(jīng)濟(jì)形勢的不確定因素較多。

在海運貿(mào)易減少的背景下，新造船會加劇航運市場過剩，航運與造船的“冰火之戀”將更加悲情。“航運市場是存量市場，造船市場是增量市場。為降低成本，航運企業(yè)可能會更多地去購買二手船而不是訂造新船，同時還可以通過拆船來改善供給側(cè)，而造船市場則可能面臨更糟糕的局面。據(jù)了解，目前不少造船企業(yè)手中的訂單，一小部分被取消，較大部分被延期。”譚松分析說。

依據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心研制推出的中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)，目前中國、韓國和日本這三個國家處于極度不景氣的區(qū)間。中國正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)比例在逐漸提升，三產(chǎn)占比提升對原材料需求會降低。同時，中國經(jīng)濟(jì)增長向消費拉動轉(zhuǎn)型，自產(chǎn)自銷對海運運輸需求降低，海運貿(mào)易量增速很難再有大的提升。經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中貿(mào)易保護(hù)主義抬頭可能對航運帶來傷害，但是中國的“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的實施也會增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的需求。

譚松預(yù)判，2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。他認(rèn)為：“盡管只要大海不干就有船舶的需求，但我國船廠要深刻認(rèn)識到，市場調(diào)整非一朝一夕之事，市場在已經(jīng)經(jīng)歷深度調(diào)整的基礎(chǔ)上仍會繼續(xù)調(diào)整，距離真正的復(fù)蘇仍需較長時間。因此，相關(guān)方面需從長計議，深刻認(rèn)識市場調(diào)整的長期性、復(fù)雜性和曲折性，多苦練內(nèi)功，少名利爭奪，趁著韓國船舶工業(yè)大調(diào)整多引進(jìn)吸收相關(guān)人才，趁著人民幣貶值多搶些國際訂單。”

2017年9月8日，壓載水管理公約將正式生效實施。“壓載水管理公約實施可能會加速舊船拆解，但拆解加速不一定會產(chǎn)生新造船需求。”譚松分析，“新造船需求來源于兩方面，一是新增需求，二是拆船需求。傳統(tǒng)分析通常認(rèn)為拆了舊船會再造新船，但在現(xiàn)在運力嚴(yán)重過剩的情況下，如果船東想繼續(xù)發(fā)展經(jīng)營，可以購買比較新的二手船。另外，一些航運企業(yè)破產(chǎn)將產(chǎn)生更多折價幅度較大的二手船，其他船東可趁機(jī)購買。因此，從這一角度看，拆船加速并不意味著新造船需求增加。”

此外，航運企業(yè)之間的兼并與聯(lián)盟也使得訂造新船的沖動進(jìn)一步降低。譚松表示，赫伯羅特和南美輪船在2014年年底完成合并，成為當(dāng)時全球第四大班輪公司，總運力約100萬TEU，是國際金融危機(jī)以來首個航運企業(yè)合并案例。漢堡南美在2015年4月完成對智利國家航運的收購，上升為當(dāng)時全球第十大班輪公司，總運力達(dá)52萬TEU。達(dá)飛輪船于2015年12月開始收購新加坡海皇集團(tuán)，并分別于2016年4月底和5月底通過歐盟及中國商務(wù)部的反壟斷審查。2016年年初，中遠(yuǎn)、中海兩大航運企業(yè)合并成立中遠(yuǎn)海運，中外運長航整體并入招商局集團(tuán)。2016年4月，中遠(yuǎn)海運與法國達(dá)飛輪船、長榮海運以及東方海外正組建全球最大集裝箱航運聯(lián)盟Ocean Alliance，這使得原先全球集裝箱航運業(yè)四大聯(lián)盟的格局被徹底打破。

譚松分析，目前來看，三大聯(lián)盟總運力規(guī)模將占據(jù)全球市場份額的75%，在全球最主要的亞歐航線上，三大聯(lián)盟加起來的市場占有率達(dá)到90%以上。全球集裝箱航運市場從四大聯(lián)盟向三大聯(lián)盟的發(fā)展，加上國際海事組織（IMO）TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)生效情況下新船訂造成本上升，使得大型集裝箱船的訂造需求呈下降趨勢。

航運較造船更易掌握自身命運

對于航運市場變化，譚松給出了最簡單的“邏輯算式”：“船東是運力的供給方，貿(mào)易是運力的需求方，市場通過供需雙方博弈形成運費。”過去全球海運貿(mào)易增速與全球GDP增長率呈正相關(guān)，中國經(jīng)濟(jì)增長也帶動了世界貿(mào)易增速，而現(xiàn)在出現(xiàn)了海運貿(mào)易量增速小于全球GDP增速的情況。

譚松分析，從近15年的數(shù)據(jù)來看，全球貿(mào)易增速與全球經(jīng)濟(jì)的比值為1.02。一般情況下，海運貿(mào)易增速的波動范圍大于全球GDP增長率的波動，且每次經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇中總是伴隨著海運增速快于GDP增速的情況。走過20世紀(jì)末的亞洲金融危機(jī)和21世紀(jì)頭兩年的科技泡沫危機(jī)，全球經(jīng)濟(jì)和海運貿(mào)易迎來了發(fā)展的黃金時期，1999年到2005年世界經(jīng)濟(jì)保持了年均4.0%的增長，全球海運貿(mào)易年均增長4.9%，這段時間海運貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性系數(shù)達(dá)到了116.5%。國際金融危機(jī)后，世界經(jīng)濟(jì)和海運貿(mào)易有所復(fù)蘇，2010~2014年，世界經(jīng)濟(jì)年均增速為4%，海運貿(mào)易增速為5%。而2015年，全球海運量增速僅為1.8%，遠(yuǎn)小于同期經(jīng)濟(jì)增速，2016年此彈性系數(shù)仍小于1。這與全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力下貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，以及作為全球增長重要引擎的中國進(jìn)出口量較大程度的下滑有關(guān)。

譚松認(rèn)為，海運貿(mào)易增速低于經(jīng)濟(jì)增速是經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量欠佳的預(yù)警信號。2008年國際金融危機(jī)前的2005~2007年，全球經(jīng)濟(jì)平均增速高達(dá)5.4%，而全球海運貿(mào)易增速僅為4.6%，2015年、2016年全球海運貿(mào)易增速依然低于全球經(jīng)濟(jì)增速值得警惕。從目前來看，全球經(jīng)濟(jì)形勢更加復(fù)雜，政治、經(jīng)濟(jì)、社會問題交織在一起，影響未來全球經(jīng)濟(jì)形勢的不確定因素較多。

在海運貿(mào)易減少的背景下，新造船會加劇航運市場過剩，航運與造船的“冰火之戀”將更加悲情。“航運市場是存量市場，造船市場是增量市場。為降低成本，航運企業(yè)可能會更多地去購買二手船而不是訂造新船，同時還可以通過拆船來改善供給側(cè)，而造船市場則可能面臨更糟糕的局面。據(jù)了解，目前不少造船企業(yè)手中的訂單，一小部分被取消，較大部分被延期。”譚松分析說。

依據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心研制推出的中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)，目前中國、韓國和日本這三個國家處于極度不景氣的區(qū)間。中國正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，第三產(chǎn)業(yè)比例在逐漸提升，三產(chǎn)占比提升對原材料需求會降低。同時，中國經(jīng)濟(jì)增長向消費拉動轉(zhuǎn)型，自產(chǎn)自銷對海運運輸需求降低，海運貿(mào)易量增速很難再有大的提升。經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中貿(mào)易保護(hù)主義抬頭可能對航運帶來傷害，但是中國的“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的實施也會增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的需求。

譚松預(yù)判，2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。他認(rèn)為：“盡管只要大海不干就有船舶的需求，但我國船廠要深刻認(rèn)識到，市場調(diào)整非一朝一夕之事，市場在已經(jīng)經(jīng)歷深度調(diào)整的基礎(chǔ)上仍會繼續(xù)調(diào)整，距離真正的復(fù)蘇仍需較長時間。因此，相關(guān)方面需從長計議，深刻認(rèn)識市場調(diào)整的長期性、復(fù)雜性和曲折性，多苦練內(nèi)功，少名利爭奪，趁著韓國船舶工業(yè)大調(diào)整多引進(jìn)吸收相關(guān)人才，趁著人民幣貶值多搶些國際訂單。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。