萬科股權(quán)之爭中，萬科與深鐵的股權(quán)合作因為華潤和寶能的反對而暫時擱淺，但這并不能阻止“軌道+物業(yè)”時代的到來。　　中國城市化發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了第二個階段，以長三角、珠三角和京津冀為核心的城市群興起，這些城市之間，以軌道相連；而軌道上蓋開發(fā)的物業(yè)，讓源源不斷想要進(jìn)入大城市的人們，有了一個承載他們夢想和生活的空間；中國的房地產(chǎn)開發(fā)商，也因此迎來了行業(yè)的第二次歷史性機(jī)遇?！　≈袊痪€城市的高房價讓人望而卻步，但依然有很多人，想要留在這些城市。那么未來在一線城市可以住在哪里？答案可能是：軌道物業(yè)?！　≤壍澜煌ǖ呐d起　　截至2015年底，中國城市化率是56%，大概相當(dāng)于美國1945年的水平，或者日本50年代的水平?！　≈T多研究公認(rèn)，當(dāng)一個經(jīng)濟(jì)體的城市化率超過50%之后，就進(jìn)入到了第二階段。城市化第一階段的特征是，所有的城市都在發(fā)展，都在擴(kuò)張，城市化以單個城市的發(fā)展為主?！　∪欢诘诙A段，城市之間出現(xiàn)了嚴(yán)重分化，一二三四線的劃分標(biāo)準(zhǔn)不再適用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的興起，統(tǒng)稱為“城市帶”。　　“都市圈”往往以某一個城市作為核心城市，其它城市是它的衛(wèi)星城。而“城市群”是一批相互之間有協(xié)同效應(yīng)，有不同分工的城市來共同組成的。這些城市帶之間，有一個主軸，那就是軌道交通?！　≈行沤ㄍ吨赋觯瑥膰H數(shù)據(jù)看，城市經(jīng)濟(jì)圈是城市化第二階段的核心內(nèi)容，大城市將集聚越來越多的人口，如日本在上世紀(jì)60-70年代初城市化率60%至75%的階段，全國超百萬人口城市群人口占總?cè)丝诒戎丶铀倥噬?0年提升了近10個百分點(diǎn)。我國當(dāng)前城市化率僅56%，發(fā)展超大城市經(jīng)濟(jì)圈是必然方向，而具備大規(guī)模人口吸聚效應(yīng)的軌道交通自然而然成為聯(lián)結(jié)城市群的紐帶?！　∈澜绶秶鷥?nèi)，可資對比的是東京和紐約，它們都是用軌道交通解決了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸納問題。　　公共交通的效率，最終決定著這個城市擴(kuò)張的邊界。數(shù)據(jù)顯示，東京是全世界人口最多的城市，將近3800萬人口，建成區(qū)高達(dá)8000多平方公里。紐約則更大，建成區(qū)達(dá)到了1.1萬平方公里，2000多萬人口，它們的單位建成區(qū)人口密度其實并不是很高。 上一頁1234下一頁

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。