“如果是通過減免稅收、給予技術先進的電池企業(yè)獎勵等方式來鼓勵國產(chǎn)電池產(chǎn)業(yè)，我們都會非常支持，并且也能促進國產(chǎn)電池技術升級。”日前，幾位自主品牌企業(yè)新能源汽車的相關負責人在接受21世紀經(jīng)濟報道記得采訪時表示。

這些新能源企業(yè)負責人擔心，去年出現(xiàn)的因為電池供應不上，影響新能源汽車銷售的局面很可能再次上演。

正在討論中的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則（修訂版）》（以下簡稱《修訂版》）把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）捆綁在一起，相當于已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《規(guī)范條件》的動力電池，才能獲得國家新能源汽車相應補貼。

截至目前，符合《規(guī)范條件》的25家單體電池企業(yè)中，把目前長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等自主品牌企業(yè)都在采用的LG和三星SDI排除在外。

“從政策本意來講，強制要求采用進入推薦目錄的電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動本土電池企業(yè)的產(chǎn)銷量，有助于將低水平的電池企業(yè)排除在外。”上述車企新能源汽車負責人認為，但實際操作中，對于車企而言，面臨很多問題。

本土高性能電池供不應求

“如果國產(chǎn)電池很強，我們何必舍近求遠？”某自主品牌企業(yè)新能源負責人對記者說。

截至今年一季度，國內(nèi)動力電池企業(yè)已達130家，這一數(shù)字預計到今年年底將達150家。不過，國內(nèi)電池行業(yè)面臨的問題多、亂、雜、差。

“25家電池企業(yè)中，只有三家企業(yè)生產(chǎn)的電池產(chǎn)品尚可滿足我們需求。”另一家自主品牌企業(yè)新能源汽車負責人同樣表示。

“其實自主品牌汽車企業(yè)也想支持國產(chǎn)電池企業(yè)，但是，考慮到產(chǎn)品的競爭力和供貨問題，最終選擇了國際上被認可的產(chǎn)品。”上述負責人表示。

而另一位采用國產(chǎn)電池的本土企業(yè)新能源負責人告訴記者：“現(xiàn)在CATL（寧德時代新能源科技股份有限公司）已經(jīng)牛逼得不得了，大家排隊在等貨。”

寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）成立于2011年，公司總部位于福建寧德。公司研發(fā)生產(chǎn)電動汽車及儲能系統(tǒng)的鋰離子電池，電動汽車電池模組，電動汽車電池系統(tǒng)，動力總成等等。

據(jù)了解，由于國產(chǎn)電池供應不上，很多本土新能源汽車企業(yè)只能被迫減產(chǎn)。這個情況其實早在去年就發(fā)生過，去年由于電池供應跟不上新能源汽車增長，多家自主品牌新能源汽車企業(yè)都因零部件供應不足導致市場大量缺貨。

新能源汽車每年以200%至300％的速度增長，而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的電池廠，只有屈指可數(shù)的幾家。如江淮用的是力神、國軒、三星；奇瑞從萬向采購；吉利采用CATL和LG的電池、上汽采用LG、A123的電池,只有比亞迪自己生產(chǎn)電池。

這些本土電池企業(yè)上足了馬力生產(chǎn)，仍然不能滿足市場的需求。某自主品牌企業(yè)透露，“大家都在排隊等電池，今年僅CATL就差我們近萬輛新能源汽車的電池。”

實際上，影響電池供應的還有電池廠更加愿意將電池優(yōu)先供應給大巴車。以秦為例，一輛插電式強混，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當于20輛插電式強混小車。而國家對大巴的補貼一般都超過100萬，電池廠更愿意優(yōu)先供應給大巴。如奇瑞的供應商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的供應商。

“CATL規(guī)劃今年的產(chǎn)能是2015年的兩倍，計劃在乘用車方面會比去年多一點，但還是以客車為主。”CATL銷售市場營銷副總裁譚立斌此前在接受采訪時表示。即便如此，雖然今年動力電池供應不上的情況會有所緩解，但預計今年下半年，電池供應量仍會增大。

如何扶植更多的寧德時代？

采用外資電池，并非自主品牌企業(yè)的初衷。遭遇電池供應不足，本土車企試圖主動開發(fā)更多的電池供應商。如江淮隨著產(chǎn)品的升級，去年開始使用三星的電池；江淮汽車iev4以前采用的是國軒電池，iev5開始采用力神電池，iev6升級為三星電池。

吉利新能源產(chǎn)品也采用了部分LG的電池。上汽集團則是因為進入之初沒有選擇，當時CATL并未成立，所以，從一開始就選擇了韓國LG。

因為在傳統(tǒng)汽車上不可能趕超，新能源汽車一直以來都被寄予彎道超車的希望，當然，作為新能源汽車的關鍵零部件，也被視為該重點支持的產(chǎn)業(yè)。

不過，電池、電機、電控新能源汽車的關鍵零部件中，電池對汽車企業(yè)而言，確實屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”。

電芯屬于“化學”工業(yè)，國際上電芯做得好的，主要是日本韓國，松下、LG、三星等，均是以化工見長的企業(yè)，而比亞迪也是因為一開始做電池才得以自己生產(chǎn)電池。

“電芯不僅投資規(guī)模大，時間長，而且技術變化非?？?，沒有四五百個電化工程師，不可能做好。”某整車企業(yè)新能源負責人告訴記者，而CATL之所以能在國內(nèi)迅速成長，也得益于其技術研發(fā)實力。反觀國內(nèi)其他電池企業(yè)？大部分都是搞一條生產(chǎn)線就上項目、開始生產(chǎn)。

本土電池企業(yè)是不是靠政策保護，排斥外來者就能改變現(xiàn)狀？顯然，政策保護只能使其短期內(nèi)銷量增加，但無法使其變強。

“越保護越落后，市場是競爭出來的。”某自主品牌新能源負責人表示，“項目找上門，開發(fā)要收費，銷量不用愁。保護只會讓中國電池企業(yè)生活在溫室中。”

政府需要鼓勵本土電池企業(yè)，但以什么方式鼓勵，值得深究。“如果是鼓勵優(yōu)秀，就應該給技術先進、性能優(yōu)越的電池廠補貼，提升其競爭力，而不僅僅是將外來者排斥門外。”上述人士最后表示，“在給本土自主品牌汽車企業(yè)更多選擇的同時，也同樣能使本土電池企業(yè)強者更強，涌現(xiàn)出更多像寧德時代這樣的本土電池企業(yè)。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。