航運運價指數(shù)攀升、外貿(mào)訂單紛至沓來，原本是外貿(mào)形勢一片大好的表征，但記者深入采訪后發(fā)現(xiàn)，運價大幅波動、運能供需嚴(yán)重失衡實為“甜蜜背后的隱憂”，直接增加了外貿(mào)企業(yè)成本、擾亂了出口計劃。

穩(wěn)定、有序、高效，是航運市場健康發(fā)展的必要條件，但在國外疫情沒有有效控制，海外部分港口滯港嚴(yán)重，集裝箱空箱回流卡阻的情況下，只有采取“非?！迸e措才能化解難題。

航運“牛市”到來，卻布滿“荊棘”

2020年初，疫情打亂了國際航運市場的正常節(jié)奏，國際貿(mào)易“降溫”，航運市場跌入低谷。但從2020年6月起，國際航線運價開始上升，美國、東南亞等地區(qū)航線運價全面上漲，且漲幅空前。進(jìn)入2021年，運價上漲幅度收窄，但仍然處于高位。

一些貨代企業(yè)反映，美國航線運價上漲4倍左右，歐洲航線上漲3倍不到，紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。

記者采訪發(fā)現(xiàn)，運價暴漲的主要原因有兩方面：一是受疫情影響，部分國外訂單轉(zhuǎn)移到疫情得到有效控制的中國，加上國外“宅經(jīng)濟(jì)”對日用消費品的需求旺盛，外貿(mào)出貨量猛增，客觀上增加了運輸需求；二是國外港口停工減產(chǎn)，作業(yè)效率大幅下降，大量船舶在錨地等待泊位，消耗了寶貴的運力資源，也導(dǎo)致大量空集裝箱滯留國外，國內(nèi)嚴(yán)重“缺箱”。

運價上漲給外貿(mào)企業(yè)帶來直接的成本壓力，一些外貿(mào)企業(yè)迫于出運的周期延長和價格上調(diào)，不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風(fēng)險。外貿(mào)市場“出口熱”，但出運的道路布滿“荊棘”。

中國船東協(xié)會副會長張守國認(rèn)為，當(dāng)前運價是市場供需調(diào)節(jié)的結(jié)果，運價高是全球性現(xiàn)象。疫情暴發(fā)以來，以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求，出現(xiàn)了整體性不足。比如，對于遠(yuǎn)東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運價也大幅上漲，有的甚至超過了國內(nèi)市場運價的漲幅。

記者從國內(nèi)外多家航運企業(yè)了解，航運“牛市”十年未遇，為了搶抓這一機(jī)遇，航運公司全面投放運力，并采取非常規(guī)措施，如租用多用途船運輸集裝箱貨物等，設(shè)法緩解運力短缺問題。目前全球集裝箱運力總規(guī)模已比疫情前增長了3%，閑置運力已從2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%，而這1%的閑置運力基本都是在修的船舶?？梢哉f，可營運的船舶已全部投入營運。

2021年1月，全球集裝箱市場總體投入運力為2336.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力規(guī)模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日，全球集裝箱市場運力近2400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加了3%，比疫情前運力增加約70萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

中遠(yuǎn)海運進(jìn)入全球班輪公司第一梯隊，全球運力排名第三，但也并非一家獨大。以歐洲市場為例，中遠(yuǎn)海運的市場份額僅有12%左右。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)介紹，目前投入市場的集裝箱運力為307萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與去年同期相比增長4%。自去年5月底以來，公司共計增加了40艘船舶，運力提升了近20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅達(dá)到7%。

張守國認(rèn)為，盡管運力已經(jīng)全面投放，但運價回落將有一個過程，具體時點取決于疫情防控形勢、經(jīng)貿(mào)形勢以及物流運輸體系各環(huán)節(jié)因素。

航運物流始終需要千方百計穩(wěn)外貿(mào)、保暢通。針對國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)出口難的問題，中遠(yuǎn)海運推出太平洋航線中小客戶服務(wù)專線，提供保艙保柜的運輸服務(wù)，幫助中小企業(yè)降低價格波動風(fēng)險，切實解決溝通難、艙位難、提貨難等問題。借助技術(shù)手段也能夠提高出貨效率。中遠(yuǎn)海運充分依托區(qū)塊鏈技術(shù)，打造航運和貿(mào)易單證新平臺，實現(xiàn)了流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)服務(wù)“無接觸”“無紙化”，全力簡化流程，縮短貨物放行時間。2021年，中遠(yuǎn)海運推出全球客戶服務(wù)提升行動，全力解決包括中國外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)的全球客戶所面臨的物流堵點、痛點和難點問題。

一場“箱思病”，刺痛航運產(chǎn)業(yè)鏈

航運運能包括船舶和集裝箱，目前，各大航運公司已經(jīng)大力投放運力，市場不但“缺船”，更嚴(yán)重“缺箱”，一場“箱思病”困擾著航運業(yè)。

由于海外疫情尚未得到控制，歐美澳新等目的港不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導(dǎo)致勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流周轉(zhuǎn)效率大幅下降。

在東南亞、歐洲及澳洲地區(qū)，馬來西亞巴生港、英國費力克斯托港、澳大利亞墨爾本港、新西蘭奧克蘭港的等待靠泊時間達(dá)到1周以上。英國費力克斯托港的作業(yè)效率由之前每小時裝卸約120個自然箱，下降到約80個自然箱。

碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應(yīng)，船舶利用率降低，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低。目前市場的單船周轉(zhuǎn)次數(shù)已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降20%以上，國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。

在此情況下，空箱無法及時調(diào)回，一時間導(dǎo)致國內(nèi)用箱驟然緊張，推動運價在短期內(nèi)快速上漲，并出現(xiàn)“一箱難求”的緊張局面。

除了流轉(zhuǎn)出現(xiàn)障礙，突然暴漲的集裝箱需求讓生產(chǎn)企業(yè)也始料未及。

2020年上半年集裝箱需求低迷，集裝箱制造企業(yè)進(jìn)入低谷，部分工廠面臨停產(chǎn)。訂單從7月份開始陸續(xù)增加，造箱企業(yè)從8月開始大幅提升產(chǎn)量，集裝箱制造企業(yè)根據(jù)市場需求情況，不斷挖掘產(chǎn)能潛力，但追上需求的增長仍需時間。

同時，集裝箱原材料價格上漲和供應(yīng)不足是另一“瓶頸”問題。受造箱市場供需關(guān)系以及原材料價格上漲等多重因素影響，空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。

原材料供應(yīng)及人手不足，導(dǎo)致集裝箱到貨時間無法保證，進(jìn)一步加劇了航運運價上漲。

目前，集裝箱生產(chǎn)擰緊發(fā)條，上海寰宇等集裝箱企業(yè)增加生產(chǎn)工時，同時通過新增設(shè)備、改進(jìn)工藝、提升產(chǎn)能，加大力度做好了配套的人員招聘和培訓(xùn)工作，不斷挖掘潛能，工廠單天生產(chǎn)效率提高了60%以上。

“千里運空箱”解“近渴”，多式聯(lián)運促“分流”

穩(wěn)外貿(mào)、保暢通，問題的關(guān)鍵在于集裝箱。為了緩解空箱緊張的問題，上海、寧波等沿海港口與中遠(yuǎn)海運等航運企業(yè)開啟了“千里運空箱”的“非?！迸e措。

近日，“中遠(yuǎn)海運恒星”輪裝載13469個空集裝箱靠泊寧波，實現(xiàn)“千里運空箱”。盡管轉(zhuǎn)運空箱成本甚至高于生產(chǎn)新集裝箱，但在特殊情況下，能夠解“缺箱”燃眉之急。

航運企業(yè)運空箱實為不惜成本“非?！笔侄巍Ｑa充運力供應(yīng)、加車高速航行，不惜油耗成本，以彌補貨物碼頭擁堵耽誤的時間，為的就是力保物流通暢。

國內(nèi)主要港口也積極推動集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月份集裝箱吞吐量再次突破400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中空箱回流數(shù)量環(huán)比增長18.9%。同月，寧波進(jìn)口外貿(mào)空箱約73萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2020年第四季度月均水平凈增約16萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長28%。上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理楊焱濱說，上海港主動與國內(nèi)外各大船公司溝通，出臺費率優(yōu)惠等措施，請他們從海外盡量多調(diào)運空箱回港。中遠(yuǎn)海運自2020年下半年至2021年2月，共從海外調(diào)回空箱270萬TEU，另新增85萬TEU集裝箱，以滿足出口用箱需求，集裝箱保有量增幅約20%。

與此同時，向管理要效率，港口創(chuàng)新管理提高集裝箱流轉(zhuǎn)效率。目前，上海港推出“異地還箱”“異地提箱”等一系列創(chuàng)新舉措，加速全國和世界各地集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港各項集裝箱業(yè)務(wù)都已實現(xiàn)24小時無間斷網(wǎng)上辦理，進(jìn)口集裝箱卸船后，口岸手續(xù)齊全的進(jìn)口貨物可一小時內(nèi)

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。