如果與2015年重慶的數據對比，可以發(fā)現重慶未來五年的建設進度遠超當下——2016年至2020年期間，重慶港口貨物吞吐能力將從目前的1.8億噸增加至2.2億噸，集裝箱吞吐量將從目前的100萬標箱增加至500萬標箱。

重慶市政府日前發(fā)布《加快長江上游航運中心建設的實施意見》（下簡稱《實施意見》），提出到2020年形成以“一干兩支”航道體系和“四樞紐九重點”港口集群為構架，現代化船隊為載體，航運服務集聚區(qū)為支撐的航運體系，建成“服務+輻射”型長江上游航運中心。

重慶兩江新區(qū)管委會常務副主任湯宗偉此前接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，重慶建設長江上游航運中心，目前存在長江三峽運輸效率和服務水平低，長江航道不暢、通過能力弱，向東向西鐵路通道不暢等問題。

提高重慶航道通行能力

根據2014年國務院出臺的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發(fā)展的指導意見》，加快重慶長江上游航運中心建設，是提升長江黃金水道功能的重要任務之一。

如果與2015年重慶的數據對比，可以發(fā)現重慶未來五年的建設進度遠超當下——2016年至2020年期間，重慶港口貨物吞吐能力將從目前的1.8億噸增加至2.2億噸，集裝箱吞吐量將從目前的100萬標箱增加至500萬標箱。

而重慶在港口吞吐量提速的關鍵，是需要保證《實施意見》中提到的“2020年5000噸級單船及萬噸級船隊可常年滿載通行重慶主城”變現。

事實上，重慶市涪陵區(qū)以下航段常年最小吃水深度可滿足5000噸級單船滿載通行，但涪陵區(qū)至主城段，常年在3至5月枯水期，最大吃水深度只有3米左右，此時5000噸的貨船需提前在涪陵區(qū)減載，然后才能到達主城。

而21世紀經濟報道記者亦在今年全國兩會上獲悉，目前交通運輸部已經批復朝天門至九龍坡段22公里航道整治，整治后水深從原來的2.7米提高到3.5米。涪陵至朝天門航道改造工程擬將水深提高到4.5米，將實現5000噸級船舶全年滿載通航至主城朝天門的目標。

而除了航道整治外，全國人大代表、長江航務管理局局長唐冠軍亦在今年兩會上提出“適當提高三峽大壩限制水位，以改善上游航道通航能力”的建議。

唐冠軍說，在上世紀80年代三峽工程論證階段，確定了三峽水利樞紐正常蓄水位175米，防洪限制水位145米，枯季消落低水位155米。為騰出防洪庫容，每年5月25日至6月10日須將庫水位從155米降至145米。

而如果提高三峽水利樞紐防洪限制水位至155米，可顯著改善重慶木洞至豐都的航運條件，節(jié)約航道整治費用約18億元，明顯降低重慶水運成本。

三峽新通道或啟動建設

21世紀經濟報道記者注意到，《實施意見》提出的另一個舉措，是“積極爭取國家及早決策啟動三峽新通道建設，盡快解決三峽瓶頸制約。”

事實上，從2011年起，三峽船閘的通過能力出現飽和，上水集裝箱班輪平均等閘時間在3-4天。近兩年來，三峽船閘每年要進行20天左右的歲修，各上游地區(qū)的支線船公司通過船閘的時間從原來3-4天，已經延長到8-9天，因此目前推動長江新航道建設，已經是破解重慶長江上游航運中心建設瓶頸的關鍵。

重慶市政協副秘書長王濟光對21世紀經濟報道記者稱，對于航道問題，目前業(yè)界形成的共識是將在三峽大壩的左岸修建一條約10公里長的新航道，投資約400億元。

唐冠軍在全國兩會期間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，國家發(fā)改委、國務院三峽辦組織開展了大量調研，經過幾年的努力和協調，已正式啟動了三峽樞紐水運新通道工程的前期工作。目前已經提出了預可行性研究的初步成果，并且明確了下一步的工作進展。

此前有三峽庫區(qū)的官員擔憂，新通道可能對庫區(qū)生態(tài)有影響。對此，唐冠軍回應稱，從生態(tài)成本的角度考量，新通道建址在紅線區(qū)，并不會對庫區(qū)地質造成影響。

而對于湖北關心的新通道是否會影響當地翻壩物流園的建設和發(fā)展，唐冠軍表示，翻壩物流和建新通道并不矛盾，一方面，二者本身是相互補充，一部分貨運需要走新通道，一部分需要通過翻壩物流解決；另外，新通道建設，大概要10年，不可能馬上建成，翻壩物流園建設是很有必要的。

不過，王濟光認為，“目前三峽大壩的船閘通行能力已經達到了20年之后的飽和狀態(tài)，即1.2億噸。目前關于新通道的建議是再修建一個新的船閘，即增加1.2億噸的容量。但是根據目前的測算，到2025-2030年，三峽大壩的通航需求將高達3億噸。因此總計2.4億噸的容量依然小于屆時的實際需求。”

因此，王濟光建議需要通過航道整治、翻壩設施修建和加快沿江鐵路建設等多方面舉措解決這一問題。

湯宗偉認為，長江中上游地區(qū)沿線省市可共同規(guī)劃和建設三峽區(qū)域綜合交通運輸體系，大力發(fā)展綜合運輸，包括公路、鐵路及管道運輸等多種方式相結合，實現多式無縫對接，提高三峽壩區(qū)的綜合運輸能力和吸引力。

而針對“向東向西鐵路通道不暢”的問題，湯宗偉表示，未來還要大力發(fā)展多式聯運。在蓉萬班列成熟運作基礎上，開通成都至果園港班列，推進渝黔、渝萬、樞紐東環(huán)線等鐵路建設，暢通鐵水聯運。

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。