近來，新勢力造車企業(yè)博郡汽車、拜騰汽車、賽麟汽車的負(fù)面消息不斷占據(jù)汽車新聞的頭條位置。

博郡汽車目前遭遇到嚴(yán)重的經(jīng)營困境，將成立新公司，并重新定位公司的商業(yè)模式。

拜騰汽車在中國內(nèi)地的所有公司停工停產(chǎn)，美國硅谷和德國慕尼黑的辦公室申請破產(chǎn)保護(hù)，公司將商討重組方案。

賽麟汽車因來自公司前員工的舉報信，引起國有股東停止繼續(xù)注資，江蘇賽麟宣布停止運營。國有股東已就董事長涉嫌犯罪向公安機關(guān)報案，公安部門已受理。而該董事長隨后宣稱，將根據(jù)合資協(xié)議相關(guān)爭議解決方法的規(guī)定在香港提起仲裁。

三個企業(yè)雖各有不同情況，但共同點是企業(yè)因資金鏈斷裂而難以為繼。盡管博郡汽車和拜騰汽車分別通過收購一汽夏利和一汽華利已經(jīng)獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，賽麟汽車的募資也引來一汽集團(tuán)入股，但這三家企業(yè)退出汽車行業(yè)幾乎已成定局。

這三家企業(yè)只是目前不少陷入經(jīng)營困境的新勢力造車企業(yè)的典型代表，對此輿論多將其歸于新冠肺炎疫情突然發(fā)生帶來的影響。其實這只是加速這些企業(yè)衰敗的外部原因，這些企業(yè)的沒落自有其內(nèi)在因素。

這一輪大量投資者涌入汽車行業(yè)始于2015年“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”成為制造業(yè)熱點時，國內(nèi)知名的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)幾乎都涉足汽車制造業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)造車”由此而來。以后，隨著濰柴集團(tuán)、寶能集團(tuán)、恒大集團(tuán)等相繼參與汽車制造，“新勢力造車”成為這種現(xiàn)象的新稱謂，沿用至今。

由于帶著互聯(lián)網(wǎng)的天然基因，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自認(rèn)為是“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”當(dāng)仁不讓的主角。甚至有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的執(zhí)掌者放出豪言：互聯(lián)網(wǎng)將顛覆汽車制造業(yè)，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)將會消失。

然而，新勢力企業(yè)對其在制造汽車道路上將遇到的資金和技術(shù)這兩大難關(guān)事先沒有充分的認(rèn)識，或者說沒有足夠的準(zhǔn)備。幾年來的實踐證明，能越過這兩關(guān)，則前路可期；如受阻于此兩關(guān)，則前途暗淡。

汽車產(chǎn)業(yè)是需要投入大量資金的重資產(chǎn)行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以前對此顯然缺乏了解。這些企業(yè)以為，借“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”概念通過幾輪募集資金弄個“獨角獸企業(yè)”，企業(yè)估值就會數(shù)十倍地增長。同時再出高薪從汽車企業(yè)挖來一些研發(fā)和管理人員，設(shè)計幾個車型，找個汽車企業(yè)代工生產(chǎn)，汽車一上市便大功告成。接著以此為契機，趁勢將企業(yè)上市，以十?dāng)?shù)倍的股價將股權(quán)賣出，只需三五年，眾多初始的風(fēng)險投資者就可以賺個盆滿缽滿。

實際上，汽車工業(yè)不僅投資數(shù)額大，而且投資回收期長。初創(chuàng)新勢力企業(yè)的資金來源主要靠募集，但不可能無限制的一輪接著一輪弄下去。如果汽車上市的進(jìn)度趕不上“燒錢”的速度，一旦融資受挫，企業(yè)資金鏈斷裂就不可避免。

“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”初起時，曾是風(fēng)險投資追逐的熱點，各類資金紛紛投向汽車行業(yè)，那時是新勢力企業(yè)募集資金最容易的時候。隨著新勢力企業(yè)越來越多，特別是有的企業(yè)早早就偃旗息鼓，投資者越來越謹(jǐn)慎。時至今日，募集資金的難度越來越大，這就是不少新勢力企業(yè)目前陷入困境的原因。

新勢力企業(yè)過不了資金這一關(guān)，汽車產(chǎn)品上市就無從談起。即使過了資金這一關(guān)，產(chǎn)品也上市了，還得再過技術(shù)這一關(guān)。

不管對“互聯(lián)網(wǎng)汽車”如何定義，都改變不了汽車運貨載客的基本屬性，企業(yè)就起碼需要具備汽車的基本技術(shù)。

新勢力企業(yè)的汽車專業(yè)研發(fā)人員都是從傳統(tǒng)汽車企業(yè)用高薪為手段挖來的，而且一般還低職高聘。這種做法不但擾亂汽車行業(yè)的薪酬體系、破壞汽車行業(yè)的生態(tài)，而且也增加自己的成本。

由于汽車產(chǎn)品在使用過程中關(guān)乎道路交通安全和乘員及行人的生命安全，汽車企業(yè)需要對其產(chǎn)品整個使用壽命期間由于設(shè)計或制造方面存在的安全缺陷承擔(dān)召回的責(zé)任，汽車的設(shè)計和制造有其自身的技術(shù)特點。

從汽車企業(yè)引入一些人，建一支隊伍來弄出幾個車型還是可以實現(xiàn)的。而要保持后續(xù)車型的開發(fā)，以及保證產(chǎn)品的安全性和一致性，就需要建立完整的研發(fā)體系和技術(shù)隊伍，具備基礎(chǔ)性研究能力。企業(yè)的綜合技術(shù)能力不是一朝一夕能夠形成的，也不是靠收購產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的企業(yè)能辦到的，需要長期的日積月累。

新勢力企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)越久，越會感到其在汽車技術(shù)上的欠缺。如若不然，產(chǎn)品已經(jīng)批量銷售、股票也已在美國紐交所掛牌上市的蔚來汽車，又為何要分別與廣汽集團(tuán)和長安汽車成立合資公司來開發(fā)生產(chǎn)高端車型呢？

從去年開始，一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)也陷入經(jīng)營困境。那是我國汽車市場連續(xù)兩年下滑和產(chǎn)能過剩后，汽車企業(yè)中競爭力不強且規(guī)模不大的企業(yè)數(shù)量過多的必然結(jié)果。這些企業(yè)今后如退出汽車行業(yè)，同以前通田、中順、青年乘用車、吉奧、哈飛汽車的退出一樣，是汽車行業(yè)正常的企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，與互聯(lián)網(wǎng)汽車的興起無關(guān)。

目前，40多家新勢力造車企業(yè)中，只有蔚來、理想、小鵬、威馬、合眾等5個企業(yè)可以達(dá)到每年以萬輛計量的汽車銷售數(shù)量，但必須承受巨額虧損；還有幾家企業(yè)或在為擴(kuò)大銷量絞盡腦汁，或還在為產(chǎn)品盡早批量上市不遺余力；其余大部分企業(yè)已處在欲罷不忍、欲干不能的兩難狀態(tài)，堅持不了多久了。

原本以為，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和新勢力造車企業(yè)的競賽是一場馬拉松，誰知在中長跑的途中跑階段就已初見分曉。有理由相信，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)不但不會消失，而且完全可以在汽車產(chǎn)品電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、自動化、共享化的道路上，走得更好，走得更遠(yuǎn)，走到最后。（來源：張明生 乘聯(lián)會）

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。