10年前的中國汽車市場，年銷量尚不足1000萬輛；10年后的今天，中國汽車市場全年銷量距離3000萬輛的高位仿佛就差“臨門一腳”。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）的預測，今年我國汽車市場銷量增速約為3%，國內市場銷售總量約為2987萬輛。不過，在即將跨上3000萬輛臺階之際，中國汽車市場已從過去多年來一直保持的兩位數(shù)的高速增長進入了高質量發(fā)展的新階段，“增量競爭”正轉變?yōu)?ldquo;存量競爭”。“存量競爭”的結果是，一些經營不善的品牌開始被市場邊緣化。“當市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運。”

汽車行業(yè)評論員鐘師在接受記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長的一段時間里，出局者將越來越多。”

“末位淘汰”將加劇

曾幾何時，各家汽車企業(yè)爭先涌入中國汽車市場，市場需求仿佛“取之不盡，用之不竭”，只要是合資品牌，就能獲得消費者的認可和青睞，主打性價比的自主品牌也賣得風生水起。據中汽協(xié)統(tǒng)計，2001~2010年間，我國汽車市場年銷量的平均增速高達24%，在小排量車購置稅優(yōu)惠政策和汽車下鄉(xiāng)政策同時推出的2009年，這一數(shù)字更是達到了46.1%，創(chuàng)下自2001年以來的最高紀錄。但隨著基數(shù)越來越大，市場趨向飽和，從2011年起，除了2013年和2016年全國汽車市場增速分別為13.9%和13.7%以外，其余年份均未能突破10%。

不知從何時起，外資品牌也不再一路暢行。2013年，西雅特（中國）停止在華進口車輛，許多經銷商陸續(xù)關門；2015年，入華長達21年的歐寶停止了在中國的銷售；今年6月，菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟主席塞爾吉奧·馬爾喬內關于“停止中國銷售計劃”的表態(tài)，釋放出菲亞特即將退出中國的信號；幾乎在同一時間，昌河鈴木長達23年的“婚姻”走向終結，雖然長安鈴木發(fā)表的正式聲明表達了雙方繼續(xù)合作的決心和信心，但鈴木在中國汽車市場正漸行至窮途……

有人認為，近年來自主品牌的崛起給了合資品牌沉重一擊。不可否認，在“存量競爭”時期，由于增長空間和增長速度大幅降低，自主品牌產品占有率的提高，勢必會擠壓合資品牌的市場。但呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢的并非只有合資品牌，不少自主品牌也不可避免地陷入了發(fā)展困境：2015年，青年蓮花汽車正式停產；今年4月，天津一汽汽車銷售有限公司總經理王志平首度公開宣告，曾經的“國民車”夏利品牌正式“離場”……還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌的銷量始終不盡如人意，難以成為中國汽車消費市場的主流。

全球開拓能力至關重要

“這是任何一個行業(yè)都會呈現(xiàn)的發(fā)展規(guī)律。”鐘師認為，“當市場的增長率逐年降低，呈現(xiàn)中低速發(fā)展的態(tài)勢時，市場表現(xiàn)相對較弱的企業(yè)或品牌就會越來越邊緣化，最終難逃退出市場的命運。”

在鐘師看來，全球范圍內成功的汽車企業(yè)都具備同一個特征——較強的全球開拓能力和規(guī)?；l(fā)展能力。隨著各國法律法規(guī)對環(huán)保和安全要求的不斷提升，汽車企業(yè)的研發(fā)成本與過去相比大大提升，如果無法以一定規(guī)模的全球銷量作為支撐，將難以為繼。

全球化開拓能力較差的具體表現(xiàn)之一就是無法適應各國消費者的需求變化。以日系品牌中的五十鈴和鈴木為例，在SUV正成為新一輪消費熱點的全球最大的兩個汽車市場中國和美國，上述兩大品牌卻未能把握住這一趨勢，適時推出消費者認可和喜愛的產品，導致其難以保持市場份額的持續(xù)增長。以昌河鈴木的中國銷量為例，2014年12月，其月銷量還達到了1.53萬輛，但到了2015年7月，月銷量已經下滑至2200輛，2016年7月，這一數(shù)字僅為700輛，在2018年2月，昌河鈴木的市場表現(xiàn)更是逼近冰點，僅為300輛。

同樣表現(xiàn)不佳的還有法系品牌和韓系品牌。相較于美系和德系，其產品競爭力、技術實力和品牌溢價能力相對較弱。“雷諾也好，PSA也好，在中國和美國汽車市場均未能成為主流品牌，因此在全球車企的排名中也都處于較不穩(wěn)固的狀態(tài)。”鐘師指出。

必須重視長遠規(guī)劃和體系建設

當年，北汽集團董事長徐和誼提出，對于自主品牌來說，“十一五”是資格賽，“十二五”是選拔賽，“十三五”是淘汰賽，似乎這一論斷正在成為現(xiàn)實。

中汽協(xié)副秘書長師建華并不贊同“淘汰賽”這一說法，他認為，仍呈現(xiàn)增長態(tài)勢的中國汽車市場并未達到競爭白熱化的階段，個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發(fā)揮作用時自然產生的現(xiàn)象，有的企業(yè)品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產品品質有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足導致的。在鐘師看來，自主品牌在激烈的競爭中還保有另一種優(yōu)勢。“相較于跨國車企，國內汽車消費市場梯度較大，即便一二線城市呈現(xiàn)消費升級的態(tài)勢，三四級市場還能支撐現(xiàn)有的多個自主品牌存活較

長一段時間。”他說，“距離自主品牌的‘淘汰賽’還有較長時間。”

不過，師建華坦言，產業(yè)集中化是大勢所趨，在此過程中，汽車企業(yè)都應從過去追求單純的規(guī)模增長轉向高質量發(fā)展，對于自主品牌來說，具備制定長遠戰(zhàn)略規(guī)劃的能力極為重要。鐘師的建議是，自主品牌應加強全面體系能力的建設，包括產品、研發(fā)、文化、管理和人才等多方面，但凡出現(xiàn)一塊短板，企業(yè)就難以保持可持續(xù)的健康發(fā)展。

縱觀全球，沒有任何一個國家擁有像中國這樣多的汽車品牌，毋庸置疑的是，即便如鐘師所說，留給自主品牌打造自身競爭力的時間還較長，但要想成為中國汽車行業(yè)主流企業(yè)也并不容易。“最終能在世界舞臺上成為中國汽車品牌代言人的，不會超過10家。”師建華如是說。（中國汽車報）

點評：

大浪淘沙，在水里裸泳的人，潮退之后方顯不堪。產品競爭力缺失、消費者口碑下降，最終將導致失去對市場的及時反映，從而被淘汰。

在殘酷的末位賽中，涉及對研發(fā)體系、技術儲備、管理流程的硬性要求，以及這一系列要素的有效銜接，也許只有強大的車企，才能夠按下“快進鍵”，加速轉型。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。