1、3月全國乘用車市場回顧

零售：2022年3月乘用車市場零售達(dá)到157.9萬輛，同比下降10.5%，環(huán)比增長25.6%，3月零售走勢分化較大。1-3月累計(jì)零售491.5萬輛，同比下降4.5%，同比減少23萬輛，總體走勢低于預(yù)期。

由于芯片供應(yīng)較2月有所恢復(fù)，因此3月產(chǎn)銷恢復(fù)有較好的基礎(chǔ)。近期廠商庫存提升，終端優(yōu)惠擴(kuò)大，消費(fèi)者購車周期縮短。春節(jié)后多款新車上市，吸引一部分消費(fèi)者購車，3月車市應(yīng)呈現(xiàn)平穩(wěn)向上走勢。3月的新冠疫情在全國各地都有擴(kuò)散，各地繼續(xù)堅(jiān)決采取社會面清零策略。吉林、上海、山東、廣東、河北等地經(jīng)銷商進(jìn)店和成交都受到影響、各地分管措施的變化對物流效率造成一定影響，零售損失較大。

3月豪華車零售23萬輛，同比下降14%，環(huán)比增長43%。豪華車3月初零售環(huán)比大幅走強(qiáng)，后期伴隨主銷區(qū)域防疫封控形勢變化，未能延續(xù)2月態(tài)勢。

3月自主品牌零售75萬輛，同比增長17%，環(huán)比增長37%。3月自主品牌國內(nèi)零售份額為48.2%，同比增長11.5個百分點(diǎn)；1-3月累計(jì)份額48%，相對于2021年同期增長9.7個百分點(diǎn)。3月自主品牌批發(fā)市場份額48.4%，較去年同期份額增加9個百分點(diǎn)；1-3月自主累計(jì)份額46%，相對于2021年同期增加5.1個百分點(diǎn)。自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)差異化，長安汽車和比亞迪等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。

3月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降30%，環(huán)比增長9%。3月的日系品牌零售份額20%，同比下降3個百分點(diǎn)。德系品牌份額18%，同比下降7個百分點(diǎn)。美系市場零售份額達(dá)到10%，同比下降0.5個百分點(diǎn)。法系份額提升0.3個百分點(diǎn)。

出口：3月乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)口徑下的乘用車出口（含整車與CKD）10.7萬輛，同比增長14%，環(huán)比下降20%。外部環(huán)境的不穩(wěn)定和歐洲出口較少對車企出口帶來影響。3月新能源車占出口總量的10.7%。3月自主品牌出口達(dá)到9.5萬輛，同比增長24%，增速放緩；合資與豪華品牌出口1.2萬輛，同比下降30%。

生產(chǎn)：3月乘用車生產(chǎn)182.3萬輛，同比下降0.3%，環(huán)比增長22.0%，表現(xiàn)較強(qiáng)。其中豪華品牌生產(chǎn)同比下降31%，環(huán)比下降8%；合資品牌生產(chǎn)同比下降10%，環(huán)比增長17%；自主品牌生產(chǎn)同比增長23%，環(huán)比增長36%。

雖然疫情因素影響的生產(chǎn)稍有損失，但3月車市產(chǎn)銷增長相對較好，合資芯片供給逐步改善，促進(jìn)3月產(chǎn)銷平穩(wěn)。

批發(fā)：3月廠商批發(fā)銷量181.4萬輛，同比下降1.6%，環(huán)比增長23.6%，受生產(chǎn)的制約，部分車企表現(xiàn)分化。1-3月的廠商批發(fā)銷量達(dá)到543.9萬輛，同比增長8.3%，實(shí)現(xiàn)真正的開門紅。雖然由于3月疫情的因素影響，導(dǎo)致今年走勢壓力大，但由于補(bǔ)庫需求和新能源的旺銷，綜合影響下1-3月累計(jì)批發(fā)增速8.3%，表現(xiàn)較強(qiáng)。

3月的節(jié)后產(chǎn)銷周期完整，但結(jié)構(gòu)損失大，形成廠商產(chǎn)量高于銷量1萬輛、廠商國內(nèi)批發(fā)高于零售23萬輛的推動式產(chǎn)銷走勢，與2021年3月的產(chǎn)銷拉動式降庫存形成反差，也形成了3月廠商批發(fā)增速（-1.6%）大幅好于零售增速（-10.5%）的特征。

庫存：2021年前三季度經(jīng)歷了從去庫存到臨近安全庫存的特殊周期，四季度廠商庫存迅速回補(bǔ)，奠定了今年1-3月批發(fā)的強(qiáng)勢表現(xiàn)。季度末因素導(dǎo)致3月增庫存的特征，分解來看，3月份廠商庫存環(huán)比增長1萬輛，1-3月累計(jì)下降8萬輛，而2021年1-3月廠商庫存下降20萬輛，今年的廠商庫存改善較大。3月渠道庫存環(huán)比增長13萬輛，1-3月渠道庫存增長10萬輛，較2021年1-3月下降38萬輛形成強(qiáng)烈對比，拉動批發(fā)銷量的大幅提升。

新能源：3月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到45.5萬輛，同比增長122.4%，環(huán)比增長43.6%，環(huán)比增幅接近于前幾年度。1-3月新能源乘用車批發(fā)119.0萬輛，同比增長145.4%。3月新能源乘用車零售銷量達(dá)到44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%，環(huán)比均好于歷年3月走勢。1-3月新能源乘用車國內(nèi)零售107.0萬輛，同比增長146.6%。

3月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢有一定反差，3月的生產(chǎn)資料購車?yán)瓌觽鹘y(tǒng)車換購需求較強(qiáng)，釋放汽車普及和消費(fèi)升級利好；春季流感季的新能源車強(qiáng)勢增長，家庭第二輛車的安全出行意義重大，呼應(yīng)了城鎮(zhèn)居民在短途出行中對新能源車型的進(jìn)一步認(rèn)可和適應(yīng)。

新能源車市場方面，受到漲價的影響，漲價前訂單表現(xiàn)火爆，總體訂單充足?？傮w來看，雖然國內(nèi)疫情仍然有本土散發(fā)病例，尤其是集中于深滬等新能源主銷的特大城市，但當(dāng)時大部分地區(qū)相對溫和的防疫舉措，對居民出行和購車消費(fèi)沒有明顯影響，對新能源車銷售有促進(jìn)作用。

1)批發(fā)：3月新能源車廠商批發(fā)滲透率25.1%，較2021年3月11.1%的滲透率提升14個百分點(diǎn)。3月，自主品牌新能源車滲透率41%；豪華車中的新能源車滲透率34%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%。3月純電動批發(fā)銷量37.1萬輛，同比增長116.8%；插電混動銷量8.4萬輛，同比增長151.3%，一定程度上驗(yàn)證了部分廠商對“插電混是油車潛客轉(zhuǎn)型第一步”的市場預(yù)判。3月電動車A00車型環(huán)比2月增長最強(qiáng)，車型從小到大增速逐步降低。純電動市場啞鈴型結(jié)構(gòu)有所改善，其中A00級批發(fā)銷量11.9萬輛，環(huán)比增長75%，占純電動的32%份額；A0級批發(fā)銷量5.5萬輛，占純電動的15%份額；A級電動車占純電動份額22%；B級電動車達(dá)11.3萬輛，環(huán)比增長32%，占純電動份額30%。

2)零售：3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率提升17.6個百分點(diǎn)。3月，自主品牌中的新能源車滲透率46%；豪華車中的新能源車滲透率32%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。

3)出口：3月新能源車出口1.1萬輛，由于季度末的因素，特斯拉中國出口60輛，環(huán)比上月下降3.3萬輛，上汽乘用車的新能源出口4658輛，東風(fēng)易捷特出口2532輛，比亞迪1109輛，神龍汽車1046輛，其他車企新能源車以國內(nèi)市場為主。

4)車企：3月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，比亞迪純電動與插混雙驅(qū)動夯實(shí)自主品牌新能源領(lǐng)先地位；以上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相對突出。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有13家（較去年同期增2家），其中：比亞迪104338輛、特斯拉中國65814輛、上汽通用五菱51157輛、奇瑞汽車21817輛，廣汽埃安20317輛，長安汽車15624輛，小鵬汽車15414輛，長城汽車15057輛，吉利汽車14166輛、哪吒汽車12026輛、理想汽車11034輛、上汽乘用車10880輛，零跑汽車10059輛。

5)新勢力：3月小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好，尤其是小鵬、理想、哪吒的漲價影響不大，環(huán)比增長很好。主流合資品牌中,南北大眾的新能源車批發(fā)12709輛，占據(jù)主流合資63%份額，大眾堅(jiān)定的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。

6)普混：3月普通混合動力乘用車批發(fā)74625輛，同比增長62%，環(huán)比增長32%。其中豐田44610輛，本田22990輛，長城汽車2602輛，廣汽乘用車1792輛，吉利汽車1239輛，東風(fēng)日產(chǎn)1184輛，混動逐步成為新熱點(diǎn)。

2.2022年4月全國乘用車市場展望

4月份有清明假期和五一假期的影響，全月工作日僅有21天，產(chǎn)銷增量潛力不大。

4月產(chǎn)銷面臨不確定的狀態(tài)，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的各省生產(chǎn)數(shù)據(jù)，上海和吉林省各占全國生產(chǎn)的11%左右，且上海部分企業(yè)的生產(chǎn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，因此4月核心地區(qū)的乘用車產(chǎn)銷會受到比較大的影響。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，協(xié)同要求高，核心生產(chǎn)和物流基地的停產(chǎn)輻射范圍更廣，4月的車市產(chǎn)銷壓力可能很大。

由于全國各地都有疫情擴(kuò)散的風(fēng)險，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經(jīng)銷商進(jìn)店和成交都受到影響，整車物流受到各地48小時核酸證明限制、運(yùn)力損失也較大。但從去年海外芯片緊張以來的渠道庫存已經(jīng)開始連續(xù)數(shù)月回補(bǔ)，終端促銷也有明顯增大，因此大部分地區(qū)市場零售的缺貨損失不會特別明顯。

今年面臨復(fù)雜的市場營銷環(huán)境。歷年4月是新車上市發(fā)布的黃金期，3-4月的重磅新品上市對拉動市場人氣和廠商銷量促進(jìn)巨大。由于全年最重要營銷活動的北京車展延期，今年的廠商新品上市節(jié)奏面臨全盤調(diào)整，不利于地方車展的開展效果，對4月的經(jīng)銷商營銷傳播中地推廣環(huán)節(jié)帶來一定損失，目前仍依賴流媒體保持客戶看車熱情。

疫情防控下人們出行安全意識提高，為應(yīng)對疫情深圳全市公共交通系統(tǒng)暫時全線停運(yùn)，成都私家車不限行等暫行規(guī)定，小幅刺激私家車的消費(fèi)需求。

不可回避的是疫情影響下消費(fèi)動力轉(zhuǎn)弱，本輪疫情前服務(wù)業(yè)尚未完全恢復(fù)，3月的零售遠(yuǎn)低于國內(nèi)批發(fā)；四月初本土新增確診病例處于上升階段，中小企業(yè)從業(yè)人員面臨巨大的生存壓力，4月車市零售預(yù)計(jì)大幅低于3月。

目前環(huán)境下自主駕車出行成為首選，但受高油價影響，更多人將選擇購買新能源車，因此4月的新能源車依舊保持較強(qiáng)增長。

3.電動車價格上漲相對理性

2021年以來，由于芯片短缺和原材料漲價，導(dǎo)致整車和動力電池成本上漲的速度大大出乎業(yè)內(nèi)預(yù)期。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2022年1-2月汽車行業(yè)收入增6%，成本增長8%，利潤總體同比下降10%，相對低于整個工業(yè)企業(yè)利潤增5%的平均水平，汽車行業(yè)壓力巨大。

在成本上漲壓力下，傳統(tǒng)車的流通體系相對有很好的產(chǎn)業(yè)鏈韌性，通過促銷力度對消費(fèi)的調(diào)節(jié)作用更靈活。由于芯片缺損等影響，車市促銷節(jié)奏發(fā)生明顯改變，從2021年5月開始正常的促銷加大的趨勢卻逆轉(zhuǎn)為促銷收縮的特征；2021年8-11月的促銷下降幅度尤為明顯，而2021年12月開始隨著芯片供給的改善，促銷又明顯增大。

2022年電動車價格上漲相對理性，新能源車市場熱度不減。今年1月國家新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)按計(jì)劃退坡，大部分企業(yè)力爭通過自身的內(nèi)部平衡操作和前期的一些成本降低來化解補(bǔ)貼退坡帶來的影響，希望通過讓利使新能源車銷售良好的勢頭得以延續(xù)，因此春節(jié)前企業(yè)漲價的行為較少。但部分企業(yè)退坡對毛利影響較大，因此采取了調(diào)高車價來彌補(bǔ)補(bǔ)貼降低的影響。

在1月調(diào)價后，2022年2月新能源乘用車國內(nèi)零售27.3萬輛，同比增長180.9%。漲價企業(yè)訂單恢復(fù)較快，總體新能源市場并未因?yàn)檐囆蜐q價而出現(xiàn)低迷。

今年以來，由于鋰和鎳等原材料漲價導(dǎo)致動力電池價格上漲的速度大大出乎業(yè)內(nèi)預(yù)期，因此在動力電池漲價后的車企壓力非常大，只能通過漲價來緩解成本壓力。

目前的兩輪新能源汽車價格上漲的影響暫時不明顯。首先是新能源車的銷售模式是訂單銷售，目前各車企手里有較多的未漲價前的訂單，導(dǎo)致3-4月基本是消化前期訂單，因此銷量影響不大。

其次是，新能源插混對燃油車市場的分流，高油價導(dǎo)致新能源的優(yōu)勢加大?，F(xiàn)在油價高企的情況下，新能源車的性價比得到了明顯的提升，但傳統(tǒng)車市場就更艱難了。

第三個原因是新能源車的消費(fèi)者的剛性需求較強(qiáng)，價格敏感度相對較低，因此小幅的價格變化不會明顯影響消費(fèi)者對新能源車的需求。

第四個原因是新能源車漲價前的訂單價格鎖定，形成早訂車的鎖定價格便宜的結(jié)果，引發(fā)更多消費(fèi)者理性或跟風(fēng)搶訂的新局面。車企對疑似黃牛炒訂單現(xiàn)象也采取措施規(guī)范秩序。

目前判斷鋰礦生產(chǎn)與季節(jié)相關(guān)，夏季鹽湖鋰礦等產(chǎn)量較大，而需求相對平穩(wěn)，因此碳酸鋰價格近期不會繼續(xù)上漲。

國機(jī)汽車等新能源生產(chǎn)線設(shè)計(jì)單位也在推動創(chuàng)新設(shè)計(jì)工藝，實(shí)現(xiàn)電動車的一體化壓鑄等降本措施，提升市場競爭力。

從產(chǎn)業(yè)上下游角度看，呼吁調(diào)研原材料囤貨居奇、規(guī)范市場行為等舉措成為行業(yè)共識，此次漲價也有利于穩(wěn)定新能源二手車價格、助推動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈估值提升。

汽車消費(fèi)的供需核心調(diào)節(jié)手段是價格。傳統(tǒng)燃油車市場的產(chǎn)銷相對靈活是巨大的優(yōu)勢。前期的芯片短缺，也沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的價格暴漲，而是通過渠道經(jīng)銷商超強(qiáng)的價格調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)成本和供給變化下的需求穩(wěn)定。新能源車近兩年持續(xù)火爆，渠道模式創(chuàng)新有待提升。

4.“缺芯短鋰”下的中國汽車行業(yè)世界地位更穩(wěn)固

雖然疫情之下我們的生活也受到一定影響，乘用車行業(yè)自身感覺很艱難。但要自信的看到在世界性的“缺芯短鋰”之下，中國乘用車市場在世界的地位反而獲得了大幅的提升，這是國內(nèi)車企世界競爭力提升的直觀體現(xiàn)。2021年中國車市的世界份額達(dá)到32%，創(chuàng)出歷史新高。而且在2022年1-2月的中國乘用車批發(fā)銷量達(dá)到362.4萬輛，同比增長14.0%，實(shí)現(xiàn)真正的開門紅。世界車市的中國市場份額達(dá)到36%的新高。這也是在全球范圍內(nèi)缺芯的情況下，中國自主品牌車企相對于其他國家車企挖掘到更多的芯片資源，因此自主品牌獲得了更高的增長機(jī)會。

在世界鋰礦資源短缺，碳酸鋰價格暴漲10倍的被動情況下，2022年1-2月乘聯(lián)會全國新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到73.4萬輛，同比增長162%。2022年1-2月中國新能源車銷量的市場份額達(dá)創(chuàng)出世界份額65%的新高。

從世界汽車行業(yè)對比數(shù)據(jù)看，世界汽車芯片短缺的現(xiàn)象，對中國車企的發(fā)展不僅沒有帶來太大損失，反而在世界車企共同的困境中，由于中國自主車企的強(qiáng)力自救和工信部的協(xié)調(diào)而獲得了超強(qiáng)的市場成績；在鋰價暴漲的背景之下，中國自主品牌迎難而上，獲得了銷量超強(qiáng)增長的良好表現(xiàn)。

3月的乘聯(lián)會新能源車廠商批發(fā)銷量數(shù)據(jù)達(dá)到45.5萬輛，同比增長122.4%，這也是充分展示我自主自強(qiáng)的能力。

5.傳統(tǒng)燃油車與新能源車形成K型走勢-經(jīng)濟(jì)型燃油車應(yīng)該減稅或補(bǔ)貼

近幾年的乘用車市場需求出現(xiàn)分化的K型走勢，傳統(tǒng)燃油車占比持續(xù)下降，伴隨著新能源車占比持續(xù)提升，形成國內(nèi)車市的結(jié)構(gòu)性增長態(tài)勢。傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品面臨較大的增長壓力，而新能源車產(chǎn)品的電動化與智能化的社會供應(yīng)鏈體系仍在創(chuàng)新上升階段。

世界新冠疫情爆發(fā)后，疫情帶來的環(huán)境變化對有車群體和無車群體的影響存在顯著差異，消費(fèi)分級的背后投射出不同群體抗風(fēng)險能力，或在后疫情時代影響車市規(guī)模變化。

部分有車族群體能很快從疫情的財(cái)產(chǎn)損失中恢復(fù)過來，保住工作，并使資產(chǎn)升價。大部分有車群體屬于中產(chǎn)階層，其家庭資產(chǎn)豐厚，疫情下的避險心態(tài)導(dǎo)致中產(chǎn)家庭第二輛車的需求強(qiáng)力釋放，拉動高端B級電動車的強(qiáng)勢增長。從企業(yè)的新品計(jì)劃看，國內(nèi)新能源頭部企業(yè)今年投放重點(diǎn)均在中大型標(biāo)桿車型，有利于夯實(shí)中國新能源市場技術(shù)積累，為產(chǎn)業(yè)持續(xù)升級積蓄力量。

無車族群體，比如第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)群體，則在疫情中工作收入損失較大，原本的正常消費(fèi)升級的購車能力暫時受阻，使傳統(tǒng)燃油車的入門級購買需求下降，這也使自主品牌和合資品牌入門級車型的銷量明顯下降，傳統(tǒng)車企總體表現(xiàn)下降。

傳統(tǒng)燃油車車型的市場環(huán)境惡化，高油價下一些傳統(tǒng)燃油車需求向新能源車的消費(fèi)分流帶來的傳統(tǒng)車銷量走弱，同時更多消費(fèi)群體的購買力下降也帶來的傳統(tǒng)車市場需求量下降。目前促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和家庭出行的重要選擇仍是傳統(tǒng)燃油車，而且傳統(tǒng)燃油車的整車制造過程的碳排放遠(yuǎn)低于新能源車。據(jù)測算50度電動車生產(chǎn)產(chǎn)生近5000kg CO2/輛，燃油車整車生產(chǎn)產(chǎn)生550kgCO2/輛。燃油車1升汽油2.4kgCO2，百公里5升油是12公斤CO2，百公里12度電也是12公斤CO2。純綠電的需要近4萬公里持平，如果純煤電的碳排放的持平需要幾十萬公里的里程。因此在主流家庭用車的全生命周期的碳排放，傳統(tǒng)燃油車相對較好，價格又低，實(shí)際的性價比更高。

要搞明白：疫情下中低端燃油車下滑是不買車了，而不是去買新能源車了，這是苦，而不是樂。經(jīng)濟(jì)型傳統(tǒng)燃油車下滑較大，3月A級傳統(tǒng)燃油車下降29%，傳統(tǒng)燃油車的高成本主要是因?yàn)槔U納了巨額的稅收而為社會做出巨大的稅收貢獻(xiàn)，因此應(yīng)該在車市低迷時給傳統(tǒng)燃油車階段性中央減稅或地方補(bǔ)貼，改善百姓生活，穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長。